Toyota Aygo X HEV: tinha tudo para dar certo, até chegar a Portugal

O novo Toyota Aygo X HEV tinha tudo para dar certo. Até chegar a Portugal…

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Antes de vos contar este primeiro contacto com o novo Toyota Aygo X HEV, vale a pena deixar uma nota sobre a fiscalidade automóvel em Portugal. Como ficará claro mais à frente, ela pode tornar-se no inimigo nº1 deste Toyota, que é o primeiro carro do segmento a estrear tecnologia híbrida.

Durante muitos anos, o mercado nacional viveu com um nível de impostos que empurrava os preços para valores muito acima dos praticados noutros países, sobretudo quando se falava de cilindradas superiores a 1.4 litros. Face ao resto da Europa, as diferenças chegavam a ser enormes - ainda mais quando comparadas com o salário médio em Portugal.

Com a entrada da componente ambiental no cálculo do ISV, a cilindrada deixou de ser o fator dominante, mas continua a pesar (e bastante). Um caso ilustrativo é o da nova geração do Toyota Aygo X, que abandona o anterior 1.0 de três cilindros e passa a usar um 1.5, também de três cilindros, agora integrado num sistema com tecnologia híbrida.

E aqui está o ponto mais curioso: com esta alteração, as emissões de CO₂ descem de 107 para 85 g/km. À partida, o sistema fiscal deveria premiar este corte, certo? Errado. O seu preço é agravado em cerca de 1900 € em sede de ISV.

Como veremos mais adiante, este salto relevante no preço pode ser um travão sério para o desempenho comercial do modelo em Portugal. Num segmento onde cada euro conta, como é que se “engole” um agravamento fiscal de quase 2000 euros? Já lá vamos…x

Feita esta (importante) contextualização, passemos ao que muda no novo Aygo X. A grande novidade é mesmo o adeus ao motor de um litro, substituído pela solução híbrida que já conhecemos do Yaris.

Tal como referimos, este conjunto junta o bloco 1.5 de três cilindros a dois motores elétricos: um serve para colocar o motor a gasolina em funcionamento e o outro é responsável por mover as rodas, na maioria dos cenários, em articulação com o motor térmico.

Vantagens inegáveis do motor híbrido

Com esta nova configuração, o Aygo X soma mais 44 cv, o que se sente numa condução mais serena, rápida a reagir e com outra vivacidade. O arranque de 0 a 100 km/h passa a cumprir-se em 9,8s, menos cinco do que anteriormente, e a velocidade máxima sobe de 150 para 172 km/h. Também nos consumos há boas notícias: baixam para 3,7 l/100 km, menos um litro face à geração atual.

Em resumo, há mais “pulmão” do que nunca. E, em certos momentos, até dá prazer pedir um pouco mais ao híbrido emprestado do irmão maior, o Yaris.

A troca de motorização obrigou, naturalmente, a mexidas na carroçaria. Na frente, o vão aumentou 7,6 cm para abrir espaço ao 1.5, e a bateria de 12 V saiu do compartimento dianteiro para passar a ficar debaixo do piso da bagageira. Ainda assim, a lotação da mala mantém-se nos 231 litros.

Já a bateria do sistema híbrido, pequena e leve (12 kg e 0,76 kWh), foi montada sob os bancos traseiros, com módulos colocados lado a lado - uma solução que faz sentido num automóvel com uma distância entre eixos curta.

Estas escolhas permitiram conservar a distribuição de peso em 64:36, um ponto-chave para não comprometer o equilíbrio dinâmico do Aygo X. E há um bónus: apesar de o conjunto acusar mais 140 kg do que antes, o centro de gravidade desceu 4 cm, ajudando a tornar a condução mais interessante.

Estética renovada

Aproveitando as alterações técnicas na zona dianteira, a Toyota decidiu também refrescar o aspeto do Aygo X. Surgem um capô novo, óticas redesenhadas e para-choques revistos.

Há ainda que sublinhar a chegada de uma nova versão GR Sport, com pintura de dois tons e capô negro, além de elementos específicos no exterior e no interior. Nesta variante, existem também acertos próprios no chassis, com molas e amortecedores ligeiramente mais firmes e uma direção com resposta mais imediata.

Poucas novidades a bordo

No habitáculo, a evolução é mais discreta. Mesmo assim, o painel de instrumentos passa a ser digital em todas as versões, com ecrã de 7”, e é adotado o mesmo módulo de climatização do Toyota Yaris. O travão de estacionamento torna-se elétrico, há tomadas USB-C, uma base de carregamento sem fios para o telemóvel e a opção de usar uma chave digital para entrar no Aygo X.

A Toyota só arranca com as vendas desta nova geração do Aygo X na passagem de 2025 para 2026, mas já permitiu um primeiro contacto dinâmico, realizado nas proximidades de Berlim, na Alemanha.

O tabliê, inteiramente feito em plástico rígido, é dominado pelo ecrã central de 10,5” nas versões mais completas (9” nas restantes) e já oferece ligação sem fios a dispositivos móveis através de Android Auto ou Apple CarPlay.

Em termos de espaço, está tudo praticamente na mesma: dois adultos viajam confortavelmente à frente, enquanto atrás os dois lugares são mais adequados para passageiros até 1,70 metros. Acima disso, é fácil bater com a cabeça no teto e encostar os joelhos às costas dos bancos dianteiros - algo perfeitamente expectável num citadino.

Ao volante de versões de pré-produção

Apesar de este sistema não ser novidade absoluta, havia uma curiosidade evidente em perceber como se comporta num carro mais compacto e leve (pouco mais de 1000 quilos), como é o Aygo, quando comparado com o Yaris e o Yaris Cross, que recorrem à mesma solução.

O primeiro ponto a favor está no nível e na qualidade do ruído percebido no interior. Continua a tratar-se de um três cilindros, mas a maior cilindrada e a potência extra, somadas ao contributo elétrico, significam menos esforço e, por isso, uma sonoridade menos áspera e menos rude do que no antecessor.

A Toyota diz ter reforçado ainda a insonorização no tabliê, no capô, na zona envolvente do motor e no escape. O barulho vindo do exterior baixa de forma clara e o “cantar” do motor torna-se mais apurado, ainda que o aumento da espessura dos vidros laterais - referido pela marca - não seja óbvio a olho nu.

Com melhores prestações, o Toyota Aygo X deixa de ser visto como um dos carros mais lentos em estrada e passa a mover-se com mais “genica”, em especial graças ao empurrão elétrico, que se nota sobretudo nas acelerações iniciais e nas retomas intermédias.

Desaparecem as patilhas no volante para simular mudanças, mas, na prática, já na geração anterior o Aygo X muitas vezes ignorava os “toques” do condutor para passar “uma acima” ou “uma abaixo”, acabando por impor a lógica de funcionamento em função da posição do acelerador.

Esta transmissão automática epicicloidal consegue oferecer várias relações de transmissão com um único conjunto de engrenagens, mas não é propriamente rápida nem explora o rendimento do motor a gasolina da forma mais eficaz. Também não é esse o foco, diriam os engenheiros da marca, assumidamente concentrados na eficiência.

Mais ou menos “genica”

A direção tem um peso bem calibrado e uma desmultiplicação adequada a um citadino, com 2,7 voltas entre batentes. Já a travagem revelou-se consistente e com resposta pronta desde o início do curso do pedal.

Os modos de condução não mudam muito o comportamento e as diferenças existentes ficam praticamente só do lado do motor (a direção não se altera), com o Eco a subir de regime um pouco (mesmo só um pouco) mais lentamente do que o Power. A posição B no seletor permite elevar a capacidade do sistema para carregar a pequena bateria, não havendo diferença na desaceleração regenerativa.

Em “roda livre” (ou a deslizar por inércia), sem pressão no acelerador, o motor a gasolina desliga-se abaixo dos 130 km/h. O mesmo sucede em cidade quando se circula com pouca carga no pedal. A condução 100% elétrica fica limitada a 65 km/h e, mesmo a andar “de pantufas”, é difícil não despertar o motor a gasolina. De qualquer forma, a missão de um híbrido não passa por fazer grandes distâncias em modo exclusivamente elétrico.

Neste percurso de 137 quilómetros, o consumo médio final ficou nos 4,1 litros/100 km, muito perto dos 3,7 homologados. Também foi relevante verificar que o motor a gasolina esteve desligado mais de metade do tempo - 60%, mais precisamente. E esta percentagem tende a aumentar se houver mais condução urbana e trânsito intenso. Nesse cenário, tantas vezes inimigo dos consumos, neste Aygo X HEV os valores poderiam baixar ainda mais.

Uma fiscalidade bizarra

Em Portugal, a fiscalidade pode mesmo ser o maior obstáculo para o Toyota Aygo X HEV, levando a que o seu preço suba de forma expressiva apenas por incluir um motor de maior cilindrada.

A isto soma-se o acréscimo de equipamento e o custo adicional de componentes mais sofisticados - como a bateria do sistema híbrido e um motor mais competente, por exemplo -, pelo que é plausível que o preço do Toyota Aygo X HEV em Portugal seja agravado em praticamente 4000 €.

Isto significa que o pequeno citadino japonês poderá passar dos 18 000 € da geração atual para perto dos 22 000 € no novo modelo, o que lhe complica a “vida” no mercado nacional.

Veredito

Especificações técnicas