Ferrari 296 Speciale: o Ferrari mais divertido de sempre em circuito

A meta era transformar o 296 Speciale no Ferrari mais divertido de sempre em circuito, sem abdicar da utilização em estrada. Tudo indica que a Ferrari conseguiu.

---

Conduzi um supercarro acabado de chegar e que, na prática, já está esgotado: toda a produção prevista tem proprietário. É a força do emblema Ferrari - e também um bom retrato do que este novo Speciale representa, ao recuperar uma designação que não era usada desde o 458 Speciale, o auge dos V8 atmosféricos de Maranello.

Ainda é cedo para saber se o 296 Speciale será venerado ao mesmo nível, mas a marca não se limitou a pequenos retoques face ao 296 GTB: há alterações profundas. Aliás, muitas delas já tinham sido apresentadas em vídeo aquando da revelação do superdesportivo italiano, em maio. Agora, é altura de voltar ao assunto com base na experiência ao volante.

Nas próximas linhas ponho por escrito o que é conduzir - e também pilotar - este 296 afinado. E, na verdade, foram dois os Ferrari 296 Speciale com que tive contacto.

O exemplar com que fiz cerca de duas horas em estrada trazia a suspensão semiativa Magnaride, incluindo a função de elevação do eixo dianteiro para evitar raspar em lombas ou nas entradas e saídas de estacionamentos.

Já o carro utilizado em Fiorano, durante cerca de uma dezena de voltas, recorria à suspensão Multimatic, com amortecimento fixo, molas de titânio, menor massa e uma afinação mais “seca”. Somava ainda jantes em fibra de carbono (um extra de cerca de 25 mil euros).

Entrar é fácil, mas…

Também os bancos do Speciale mais “civilizado” eram mais acolhedores e mais fáceis de viver no dia a dia: suficientemente largos e com bom apoio lateral. Em Fiorano, o carro estava equipado com baquets de estrutura em fibra de carbono, que acabam por fazer mais sentido quando o isolamento acústico do habitáculo é claramente reduzido.

Apesar de ser muito baixo, entrar e sair não é complicado… pelo menos até chegar a altura de apertar o cinto de quatro pontos, que dá mais trabalho do que se desejaria.

Na parte superior do aro do volante há um conjunto de luzes que acende progressivamente entre as 6200 rpm e o limite de rotações, pouco depois das 8500 rpm - mas isso, por si só, não conta a história toda.

O volante, aliás, concentra praticamente tudo: desde os piscas ao limpa-para-brisas, passando até pelos comandos da climatização. E há ainda dois seletores tipo manettino: um para os modos de condução (Molhado, Desportivo, Corrida, TC desligado e ESC desligado) e outro (à direita) para escolher a fonte de energia e a estratégia de carga da bateria (modos elétrico, Híbrido, Desempenho e Qualificação).

Tudo num ecrã

Não existe ecrã central, pelo que toda a informação tem de aparecer no painel de instrumentos digital, mesmo à frente do condutor (e existe ainda um ecrã digital estreito do lado do passageiro).

Percebe-se a opção num superdesportivo deste calibre, mas há um lado menos prático: se a instrumentação estiver ocupada com informação menos “de performance”, como a navegação Google, deixa de haver espaço para dados de rendimento, comportamento, telemetria, entre outros.

Arrumação, praticamente, não existe (nem bolsas nas portas nem porta-luvas). A solução passa por levar um casaco com bolsos e atirá-lo para trás do banco, se o lugar do passageiro estiver ocupado.

A visibilidade para trás é surpreendentemente competente e a posição dos pedais, bem espaçada, facilita ganhar confiança logo nos primeiros quilómetros, num trajeto por Maranello, Modena e arredores.

880 cv, mas nem sempre…

A manhã deste primeiro contacto arrancou com chuva, o que levou a iniciar a condução em modo Molhado. Nesta configuração, as ajudas eletrónicas (controlo de tração e estabilidade) ficam mais atentas e intrusivas - e, com estas condições, é exatamente o que se quer.

Com o asfalto a secar e, quando o trânsito e o policiamento (naturalmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) permitiam, tornou-se óbvio que a direção tem uma resposta quase “telepática”: é extremamente precisa e precisa de apenas 1,75 voltas entre batentes. Um detalhe curioso é que a resposta da direção não muda consoante o modo de condução.

De Simone explica que é intencional, porque “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.

O que varia é a potência máxima com acelerador totalmente aberto, consoante o modo e também consoante a energia regenerada. Os 880 cv, por exemplo, só ficam totalmente disponíveis no modo Qualificação - ainda que por pouco tempo, até a bateria precisar de regenerar para voltar a disponibilizar tudo.

A lógica é simples: recarregar sempre que for possível, para depois gastar essa energia quando realmente interessa. Acabei por comprovar isso sem o tentar fazer: quando terminei os 120 km em estrada, cheguei aos portões míticos de Fiorano com a totalidade dos 25 km de autonomia elétrica disponíveis.

A componente elétrica - que pode ser imposta no modo elétrico - serve para arrancar sem “acordar” a vizinhança, para pequenos percursos urbanos (até um máximo de 135 km/h), para momentos em que se quer passar despercebido e, claro, para o impulso extra em conjunto com o motor a gasolina.

Fica a nota menos positiva de ainda não existir um sistema de elevação automática do nariz. Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento enquanto piloto de testes) reconhece a utilidade: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.

Na prática, incomoda ter de carregar repetidamente no botão para elevar a frente e confirmar que ela se mantém levantada até à próxima lomba (muito comuns em Modena), até porque aos 35 km/h desce automaticamente.

Em pista

Em circuito, já ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se que o carro respira melhor: aqui não precisa de “trabalhar” para filtrar irregularidades para as quais não foi pensado. O arranque faz-se no modo Desempenho - ninguém vem para um circuito para conduzir em silêncio.

O nível de eficácia em pista é difícil de traduzir em palavras. Parte disso vem de um aumento de 70% da carga aerodinâmica na frente, pensado para conter tendências sobreviradoras demasiado intensas neste que é o Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda por cima com distribuição de peso muito virada para trás (40%-60%).

O pacote completo - mais aerodinâmica, mais potência e afinação global - resulta naquele que é “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo), como esclarece De Simone.

Com 880 cv e 800 Nm de binário (e uma curva quase plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é inevitável que as acelerações do 296 Speciale sejam de cortar a respiração.

O arranque até aos 100 km/h faz-se em 2,8s e até aos 200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider), respetivamente meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. Há ainda menos 60 kg na balança, melhorando a relação peso-potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). A velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.

Travagem à prova de tolos

Quando se fala em travões, a Porsche costuma ser apontada como referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta do sistema é irrepreensível.

Dá para atacar uma curva com o carro ligeiramente fora de equilíbrio e, mesmo assim, travar com enorme intensidade, prolongando a travagem até ao vértice. Depois, basta modular a pressão, aliviando o pedal só o necessário para manter carga na frente, e ainda assim entrar mais depressa, com a estabilidade da carroçaria a ajudar na previsibilidade da trajetória.

A junção entre travagem regenerativa e travagem por fricção está particularmente bem afinada, garantindo um pedal esquerdo sempre pronto, progressivo e forte.

As mudanças de caixa são “viris” e invariavelmente muito rápidas. E, com aquele tempero adicional da componente elétrica a acrescentar entusiasmo, o conjunto culmina no impulso extra à saída das curvas - precisamente quando já achávamos que o carro tinha mostrado tudo.

A dimensão real da competência dinâmica e do nível de prestações do Ferrari 296 Speciale fica cristalina no tempo por volta em Fiorano: 1min19,0s, menos dois segundos do que o 296 GTB e menos 4,5s do que o 458 Speciale, igualando o SF90 Stradale. O F80 é o recordista, com 1min15,3s.

Preço exorbitante não é problema

Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale arranca nos 528 mil euros - mas convém desejar boa sorte para conseguir um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial, mais orientada para pista, foram rapidamente absorvidos por clientes “ativos”. Nem foi necessário procurar compradores.

O aumento de preço face ao 296 GTB é muito significativo e, sim, a Ferrari não levou o foco de pista tão longe quanto a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). Justificar a escolha com lógica é difícil - mas, neste patamar, a racionalidade também raramente é o fator decisivo.

Visto assim, este 296 Speciale é - e sente-se - verdadeiramente mais… speciale.

Veredito

Especificações técnicas