Nem tudo está errado na temporada 2026 da Fórmula 1

Este ano, o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 assinala 80 anos, depois de ter sido criado em 1946 pela então recém-formada Federação Internacional do Automóvel (FIA). Passadas as primeiras temporadas ainda embrionárias, depressa se destacou Juan Manuel Fangio, colocando o seu talento, no arranque dos anos 50, ao serviço da Alfa Romeo.

Oito décadas volvidas, há muito pouco que aproxime essas provas de pioneiros, em que pilotos destemidos desafiavam a própria mortalidade, dos monolugares atuais, ultra-sofisticados e incomparavelmente mais seguros. A última morte em pista aconteceu há 32 anos, quando Ayrton Senna perdeu a vida na curva Tamburello, no GP de Imola. Em comum, praticamente, mantêm-se as quatro rodas, o volante e o facto de existir apenas espaço para o piloto.

Apesar de uma história feita de ciclos de maior e menor fulgor, a F1 continua a ser a referência máxima do desporto automóvel à escala global. Aliás, pode dizer-se que hoje é ainda mais mundial: o calendário apresenta uma repartição geográfica mais equilibrada e a caravana desloca-se com regularidade entre Ásia, Médio Oriente e Américas.

Importa notar que uma parte relevante dessa descentralização resultou sobretudo de interesses económicos de economias emergentes (e já consolidadas), mais do que de uma intenção da FIA em tornar a disciplina-rainha equidistante para os seus milhões de adeptos espalhados pelo planeta.

Ainda assim, nem a força financeira é garantia de permanência de uma prova num dado território. A ausência atual de um GP da Alemanha - o maior mercado europeu e país natal de alguns dos mais influentes construtores automóveis do mundo - é um exemplo disso.

À boleia da Netflix

Enquanto a Fórmula E continua a debater-se para ganhar projeção, a F1 tem visto a sua base de fãs crescer de forma expressiva, impulsionada pela série da Netflix - Conduzir para Sobreviver (já na sua 8.ª temporada) - que a apresentou a uma audiência muito mais ampla e diversificada. O filme recente protagonizado pelo ainda cintilante Brad Pitt veio apenas reforçar esse efeito.

E, mesmo num momento em que se discute a “data de validade” dos motores de combustão (na Europa, entenda-se), a realidade é que, pela primeira vez, alinham este ano na grelha oito marcas de grande notoriedade nas estradas: Mercedes-AMG, Ferrari, Audi, McLaren, Aston Martin, Alpine, Toyota (em parceria com a Haas) e Cadillac.

A este grupo juntam-se ainda a Honda (com a Aston Martin) e a Ford (com a Red Bull) na qualidade de fornecedoras de motores. Como manda a tradição, o início das hostilidades acontece em Melbourne, no GP da Austrália (de 6 a 8 de março).

Audi em estreia na Fórmula 1

A chegada da Audi à Fórmula 1 este ano está a gerar expectativa, em parte por se ter antecipado à Porsche. Não só ultrapassou a “marca-irmã” no acesso a este palco, como o faz numa estreia absoluta na modalidade, a partir da base herdada da equipa Sauber.

Naturalmente, a Audi - tal como a Cadillac, outra estreante em 2026, que procura reforçar a projeção da F1 nos Estados Unidos - tem reduzidas probabilidades de vencer logo no ano de entrada. A expectativa mais realista é que não integrem o grupo da frente antes da terceira temporada, tal como é frequente acreditar-se em equipas novas no seu ano de batismo.

Em ambos os casos, porém, as estruturas assumem ambições de continuidade na Fórmula 1 e apontam a conquista de um Campeonato do Mundo até ao fim da década.

Mantém-se, então, a pergunta: de onde nasce este entusiasmo renovado pela F1? Carlos Tavares, CEO da Stellantis até ao final de 2024 e conhecido pela sua política implacável de controlo de custos, sintetizou o tema de forma certeira no final do seu mandato num dos maiores grupos automóveis do mundo: “Quem quer ser reconhecido globalmente no desporto automóvel simplesmente não pode ignorar a F1. É caro - muito caro -, mas, no final de contas, vale a pena.”

A razão prende-se com o facto de nem o WEC (Campeonato do Mundo de Resistência), nem a IMSA, a IndyCar, o WRC (Campeonato do Mundo de Ralis), a NASCAR ou a Fórmula E (pensada para acelerar a aceitação da eletromobilidade) se aproximarem do nível de reconhecimento global da F1.

“Ganhar ao domingo, vender na segunda”

Para os construtores, é decisivo sustentar a imagem de empresas de tecnologia automóvel capazes de competir ao mais alto patamar contra as melhores marcas do mundo, mantendo vivo o histórico lema “ganhar no domingo, vender na segunda-feira” - tanto mais que os monolugares de Fórmula 1 recorrem há anos a módulos de propulsão híbridos.

Nesta temporada, a potência do motor a gasolina turbo de 1,6 litros foi significativamente reduzida e, em contrapartida, a componente elétrica do módulo híbrido recebeu um aumento substancial.

Mesmo assim, a mudança tem gerado descontentamento expresso por pilotos com o peso mediático de Max Verstappen e Lewis Hamilton (com 11 títulos mundiais somados entre ambos), que acusam a F1 de estar a aproximar-se de uma espécie de Fórmula E e de os carros serem tão lentos como os F2. Ainda assim, a eletrificação continua a ganhar espaço.

Fica por perceber se esta eletrificação crescente da F1 acabará por afastar o público das bancadas e reduzir audiências televisivas - que, na última década, cresceram muito graças a novas tecnologias de transmissão, capazes de tornar aquelas quase duas horas de corrida sempre acompanhadas de interesse, mesmo quando a prova, em si, não é particularmente animada. Se isso acontecer, poderá não haver Netflix que resolva…

A resposta virá das 24(!) corridas da temporada de 2026 (incluindo seis corridas sprint em fins de semana de jornada dupla), na qual já não constará o GP de Imola, em Itália, substituído por uma prova num novo circuito urbano aqui bem perto de nós, em Madrid.