A Comissão Europeia avançou esta semana com uma proposta legislativa destinada a dar mais força à base industrial do continente. O diploma chama-se Industrial Accelerator Act (Lei do Acelerador Industrial) e prevê, entre outras medidas, regras de conteúdo local - o conhecido “Made in Europe” - aplicáveis a tecnologias consideradas estratégicas.
No conjunto dessas tecnologias entram baterias, energias renováveis e automóveis de emissões nulas ou reduzidas (elétricos, híbridos com carregamento na tomada e veículos a hidrogénio). O princípio é direto: sempre que se recorra a verbas públicas europeias para adquirir veículos ou para apoiar a sua produção, uma fatia relevante desses veículos terá de ter origem na União Europeia.
Por que razão criar regras “Made in Europe”?
Com estas exigências, Bruxelas procura aumentar a capacidade competitiva da indústria europeia face a países onde a energia e as regras ambientais implicam custos mais baixos. A Comissão teme que áreas-chave da transição energética - como baterias, módulos solares ou automóveis elétricos - acabem por ficar nas mãos de produtores de fora.
O caso da energia solar é recorrentemente apontado como exemplo: mais de 80% dos componentes globais de painéis solares são hoje fabricados na China.
Ao fixar requisitos de conteúdo local tanto na contratação pública como nos apoios à indústria, a União Europeia pretende mobilizar o peso económico do setor público - que ronda cerca de dois biliões de euros por ano em contratos públicos - para incentivar a produção dentro do espaço europeu.
O que muda para os automóveis com a Lei do Acelerador Industrial
No setor automóvel, as novas regras incidem sobretudo sobre veículos elétricos, híbridos com carregamento na tomada e veículos a hidrogénio (com pilha de combustível) comprados através de concursos públicos ou enquadrados em programas de incentivos. Para que estes automóveis sejam considerados de origem europeia, terão de respeitar um conjunto de condições.
Em primeiro lugar, há um critério elementar: o automóvel tem de ser montado em Estados-membros da União Europeia. Se a montagem não ocorrer na UE, o veículo ficará impedido de aceder a compras públicas e a determinados incentivos.
O segundo critério define uma fasquia clara: pelo menos 70% das peças têm de ser produzidas na União Europeia. A percentagem é apurada com base no valor das peças à saída da fábrica. Deste cálculo fica de fora a bateria, uma vez que passa a ter regras específicas.
A bateria, por ser vista como o elemento mais estratégico nos automóveis elétricos, fica sujeita a requisitos próprios. Numa fase inicial, será obrigatório que pelo menos três componentes principais da bateria sejam de origem UE, incluindo necessariamente as células. Ao fim de três anos, a exigência sobe: passam a ser cinco componentes principais a ter de ser de origem europeia, incluindo as células, o material ativo do cátodo e o sistema de gestão de bateria (eletrónica).
Também a cadeia cinemática elétrica entra na contabilização. Decorridos três anos, 50% do valor dos componentes da cadeia cinemática elétrica terá de ser produzido na União Europeia. Neste conjunto contam-se, entre outros, o motor elétrico e o inversor.
A proposta associada ao “Made in Europe” abrange ainda os principais sistemas eletrónicos do veículo e, tal como no requisito anterior, após três anos, 50% do valor dos sistemas eletrónicos principais terá de ter origem na União.
Embora o foco esteja nos veículos de emissões baixas ou nulas, existe uma obrigação transversal com impacto em todos os automóveis - independentemente da motorização - e também noutras indústrias que dependam de materiais como aço e alumínio: 25% do aço ou alumínio utilizado na construção de veículos terá de ser de baixo carbono e produzido na União Europeia. Esta regra só passa a aplicar-se, em contratação pública, a partir de 1 de janeiro de 2029.
O que conta como “Europa”
Um dos pontos mais debatidos durante a preparação do diploma foi, precisamente, a definição do que deve ser considerado produção europeia - tema que ajudou a justificar vários adiamentos ao longo do último ano. Na proposta da Comissão, contam automaticamente os bens produzidos nos 27 Estados-membros da União Europeia e também na Islândia, Liechtenstein e Noruega, por integrarem o mercado único europeu.
Para já, ficam excluídos países como o Reino Unido, embora a Comissão deixe margem para alterações futuras. Outros países poderão vir a beneficiar de um enquadramento semelhante se cumprirem condições comerciais específicas, incluindo um nível equivalente de acesso das empresas europeias aos seus concursos públicos.
Próximos passos
O texto agora apresentado pela Comissão Europeia é apenas o ponto de partida do procedimento legislativo. Segue-se a negociação entre o Parlamento Europeu e os Estados-membros, o que mantém em aberto a possibilidade de mudanças face à versão inicial.
E as divergências já são visíveis: países como a França defendem regras mais apertadas para proteger a indústria europeia, ao passo que outros governos avisam que critérios demasiado rígidos podem aumentar custos ou afastar investimento.
Para os construtores automóveis, o tema é especialmente delicado, dado que as cadeias de abastecimento atuais são altamente globalizadas e complexas. A introdução de quotas de conteúdo local pode obrigar a uma reconfiguração significativa dessas cadeias.
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