Ninguém quer elétricos de luxo mas a Ferrari pode mudar isso

Não tenho nada contra automóveis elétricos; também não considero que um Ferrari elétrico seja uma heresia e, não, não acho que “Enzo Ferrari esteja às voltas no túmulo”. Desculpem este preâmbulo, mas tenho esperança de que os guerreiros do teclado tenham lido até aqui antes de começarem a comentar. Agora sim, a minha opinião.

O primeiro Ferrari 100% elétrico foi apresentado longe de Maranello - tanto no nome como no interior. Chama-se Luce e a revelação aconteceu em São Francisco, no centro nevrálgico da Califórnia, num ambiente que remete diretamente para o ecossistema onde se formou a cultura tecnológica contemporânea. Não foi por acaso: houve intenção por trás da escolha.

À beira de entrar na sua primeira aventura totalmente elétrica, a Ferrari quer colocar no mercado algo que continue a ser objeto de desejo, mesmo sem um V12. E isto tem-se revelado um caminho difícil para quem vende carros de sonho - não é opinião, é um facto.

Muitas ideias para poucos clientes

Vários fabricantes de desportivos e supercarros já tentaram seguir esta rota. Da Porsche à Rimac, têm surgido projetos de elétricos adiados ou abandonados, vendas abaixo do esperado e faturas de muitos milhões para pagar, com pouca receita a entrar.

Mais recentemente, a Lamborghini comunicou que o seu SUV 100% elétrico foi cancelado. A marca justificou a decisão com um interesse “quase zero” por parte dos clientes.

A Alfa Romeo também recuou na ideia de lançar uma versão elétrica do 33 Stradale, porque apenas um cliente tinha mostrado vontade de a comprar. Em contraste, a variante a combustão do modelo - com preço de 1,7 milhões de euros e limitada a 33 unidades - esgotou, e ainda ficaram 20 clientes sem conseguir alocação.

A própria Ferrari, no dia em que detalhou o seu plano de eletrificação, optou por avançar apenas com um modelo, e não dois, como tinha sido previsto inicialmente. E esse dia não terminou da melhor forma: os acionistas mostraram cartão vermelho a um anúncio feito “com o pé atrás”.

Talvez tenha sido um episódio mal lido e a reação tenha sido excessiva. Até porque o primeiro resultado desta investida deixou muita gente de queixo caído, incluindo os mais cépticos. Mas, para criar o indispensável “efeito wow”, a Ferrari teve de procurar ajuda fora de Itália - e ainda bem que o fez.

Os melhores dos melhores para o Ferrari Luce

Para conceber e desenhar tanto o interior como o interface, a Ferrari escolheu a LoveFrom, o estúdio criativo fundado por Sir Jony Ive e Marc Newson.

Ive não é um nome qualquer nesta história: foi Diretor de Design da Apple durante mais de duas décadas, até 2019, e esteve à frente do desenvolvimento de alguns dos objetos mais marcantes do nosso tempo - do iMac ao MacBook Air (o portátil mais vendido do mundo), do Apple Watch ao iPhone (atualmente, o smarphone mais vendido do mundo).

Num período em que muitos construtores transformaram o habitáculo numa extensão do smartphone, o primeiro Ferrari elétrico escolhe, de forma deliberada, uma via diferente.

Há ecrãs, sim - mas não comandam a vivência a bordo. Aliás, numa entrevista à Autocar, à margem do evento, Sir Jony Ive afirmou mesmo que os ecrãs têm prejudicado a experiência de condução. Por isso, surgem controlos físicos com funções claras, botões verdadeiramente mecânicos que prometem uma resistência natural ao toque, ponteiros analógicos e até o luxo do alumínio frio.

Foi esta visão que a equipa de design da Ferrari, liderada por Flavio Manzoni, desenvolveu com este estúdio externo ao longo dos últimos cinco anos, sem que ninguém desconfiasse.

Dar com uma mão o que se tira com a outra

O V12 desaparece e, em troca, é-nos prometida uma experiência que quer continuar a ser mecânica e sensorial, agora apoiada por quatro motores elétricos. É contraditório? Talvez. É impossível? Não me parece - estamos a falar da Ferrari. Quem acha que este nome não tem peso, mesmo gravado num elétrico, deixou de discutir automóveis e passou a discutir a partir de uma posição fundamentalista.

No painel de instrumentos do Ferrari Luce, a marca recorre a ecrãs OLED em camadas, com profundidade visual, mas combina-os com ponteiros físicos reais. A intenção é dar brilho ao interior sem depender apenas do brilho dos OLED - para isso, já nos bastam os smartphones.

É o tipo de opção que a Porsche devia ter seguido no 911 (992.2), mas não seguiu. Ainda assim, a Ferrari abre aqui um precedente que espero ver ganhar eco em Estugarda: dizer não à digitalização total para devolver, a quem quer algo especial (e está disposto a pagar por isso), aquilo que os automóveis mais comuns foram perdendo.

Com o que se tem passado na Volkswagen, nomeadamente com o regresso dos botões, espero que a Porsche olhe para este exemplo com atenção.

No Ferrari Luce, a consola central foi pensada como um elemento ativo: um ecrã que pode ser orientado e partilhado com o passageiro. Existe também um relógio com ponteiros analógicos capaz de assumir diferentes funções e uma chave com tecnologia e-ink. Ou seja, uma chave que, depois de encaixar magneticamente na consola, altera a cor.

Desta forma, o construtor espera que o ato de ligar um Ferrari continue a ser um tema de conversa, mas agora junto de quem aprecia este tipo de tecnologia. Concordo com a lógica, porque num mundo em que os motores a combustão já não cantam e em que nem sequer existem melodias V12, a Ferrari tem de descobrir outros motivos para convencer.

Algumas especificações técnicas

No plano técnico, é de esperar uma arquitetura de 800 V e carregamento rápido até 350 kW. Fala-se numa bateria de “grande capacidade” e numa solução com quatro motores elétricos, com potência combinada acima dos 1000 cv.

A marca acrescenta ainda um centro de gravidade significativamente mais baixo quando comparado com um equivalente a combustão (explicado pela posição e distribuição das baterias, como acontece na maioria dos elétricos), além de suspensão ativa e direção às quatro rodas.

O que ainda não conhecemos é precisamente aquilo que mais me entusiasma neste modelo. Porque, ao nível das especificações técnicas, será difícil surpreender: potência e motorização 100% elétrica são, como todos sabemos, algo democrático (ao contrário de um V12).

Espero que seja um elétrico cativante ao volante, capaz de derrubar preconceitos e de ir mais longe nas emoções do que todos os outros. Um interior destes até podia não estar no meu radar, mas o que espero mesmo é que, a conduzir, seja um Ferrari - com todo o peso que isso implica. E, neste capítulo, há sinais encorajadores.

Som do motor? Sim e sem colunas

Outro assunto sensível que a Ferrari decidiu tratar de forma diferente foi o som do motor. Em vez de recorrer a simulações artificiais de motores térmicos, a marca diz estar a desenvolver uma assinatura sonora baseada em vibrações reais do sistema de tração, amplificadas e trabalhadas como parte da experiência. Se continuar nesta aposta, arrisco dizer que este Ferrari poderá ter “o motor elétrico com o melhor som de sempre”.

Para já, a Ferrari de Maranello escolheu começar pelo interior - e é fácil perceber a razão. Num Ferrari elétrico, o habitáculo terá de oferecer uma experiência inédita na marca, suficientemente surpreendente para compensar o facto de o condutor já não ser entretido por um motor a combustão.

Na minha opinião, o nível de dedicação que a Ferrari está a colocar no interior do Luce - com um resultado excelente - é exatamente a força de que Maranello precisava para lançar o supercarro elétrico mais importante de sempre. Porque, mais importante do que ser elétrico, é ser um Ferrari.