A bordo do novo Volvo EX60. A concorrência que se cuide

O Volvo EX60 recém-apresentado assinala um ponto de viragem na história de quase 100 anos da marca, provando que a aposta em capacidades internas continua tão viva como antes da aquisição pelo grupo chinês Geely, há quase década e meia.

Este novo SUV elétrico é o primeiro a estrear a plataforma SPA3 e, ao contrário do que muitos poderiam antecipar, a primeira arquitetura concebida de raiz para elétricos da Volvo não foi “importada” da China: foi desenvolvida internamente. Mesmo reconhecendo que a China lidera a evolução global na mobilidade elétrica, para a marca sueca é naturalmente motivo de satisfação ter tido luz verde para assumir esse desenvolvimento.

Mais do que servir o EX60, esta base sueca passará, mais tarde, a sustentar outros modelos do universo Geely e será também o alicerce de futuros Volvo, pelo menos ao longo da próxima década.

Ainda assim, como sublinha com orgulho Anders Bell, diretor técnico (CTO), hoje já não faz grande sentido reduzir o tema à palavra “plataforma”:

“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.

Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo

Autonomia recorde no Volvo EX60

O Volvo EX60 passa a ser o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi pensado desde o primeiro esboço para ser um modelo 100% elétrico. Esse facto ajuda-o a posicionar-se com força no segmento premium, onde terá pela frente os próximos BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está no mercado.

É por isso expectável que recorra a uma arquitetura elétrica de 800 V, determinante para aumentar a eficiência e, ao mesmo tempo, permitir carregamentos em corrente contínua (DC) com potências muito elevadas - o que significa tempos mais curtos.

Estão previstas três motorizações:

• P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
• P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
• P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).

No EX60 P12, a configuração combina motores traseiros PSM (síncrono de íman permanente, de maior rendimento) com motores dianteiros ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. E, se os 810 km forem confirmados na homologação final, o modelo passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que por uma margem mínima de 5 km face ao BMW iX3 50 xDrive, que também já testámos. Tudo isto assente em consumos que os engenheiros suecos apontam para 14,7-16,0 kWh/100 km.

Também nos carregamentos os números prometem captar muitos interessados: todas as versões aceitam 22 kW em corrente alternada (AC) e, no topo de gama P12, o pico em corrente contínua (DC) chega a 370 kW. Na prática, isso significa 20 minutos para passar de 10% a 80% e, sobretudo, 340 km de autonomia recuperada em apenas 10 minutos.

São valores muito fortes e que, hoje, apenas os elétricos mais recentes e avançados conseguem igualar. Para referência, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ declara 303 km adicionais, enquanto o BMW iX3 anuncia 372 km.

Interior: uma evolução relevante

No exterior, mantêm-se traços familiares dos SUV da Volvo, como os faróis dianteiros com assinatura Thor. A diferença é que agora a dianteira surge sem grelha e as óticas traseiras verticais aparecem desalinhadas entre a secção superior e a inferior.

Já por dentro, a marca continua a apostar nessa mistura de herança e modernidade. O habitáculo do Volvo EX60 junta tecidos, áreas em pele sintética ou natural e detalhes em madeira, num registo claramente escandinavo e inconfundivelmente Volvo.

A sensação de robustez e a escolha de materiais macios ao toque não surpreendem, mas há mudanças importantes: desde logo, a instrumentação está mais recuada (a fazer lembrar monovolumes), levando o condutor a ler a informação “por cima” do volante, e não através dele.

Ecrã central passa a horizontal

Outra novidade é o ecrã central de infoentretenimento, com 15,4”, que passa a estar montado na horizontal - quando, na Volvo, a norma tem sido o formato vertical. Há também um novo software, com grafismo e lógica de organização diferentes, sempre dentro do ecossistema Google, que a Volvo foi das primeiras marcas a adotar à escala global.

O EX60 introduz ainda um cinto de segurança que ajusta o seu funcionamento à compleição física do utilizador e ao tipo de impacto, para reagir da forma mais adequada.

Destaca-se igualmente o grande espaço entre os bancos dianteiros. Aí existe uma zona onde cabe uma mala e um módulo central de arrumação com vários compartimentos e elevada versatilidade, incluindo duas bandejas de carregamento sem fios para telemóveis.

Nesta cabine de cinco lugares, sobressai também o bom espaço na segunda fila, sobretudo em comprimento e altura - um passageiro com 1,9 m viaja sem tocar com a cabeça. Isso resulta, em parte, do aumento de 10,5 cm na distância entre eixos face ao XC60.

De co-piloto em Hällered

No centro de ensaios da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, foi possível andar a bordo do EX60 P10, a variante intermédia com expressivos 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Tratava-se, além disso, do EX60 “normal”, e não do Cross Country (mais orientado para fora de estrada), que só deverá surgir no final do ano.

A resposta em aceleração é imediata - algo expectável com 710 Nm disponíveis nos dois eixos - e o 0 a 100 km/h em 4,6s parece totalmente credível, mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.

A suspensão dianteira utiliza duplos triângulos sobrepostos; atrás, a suspensão é igualmente independente, mas multibraços (cinco). A versão de acesso (P6) recorre a suspensão metálica. No P10, há opção de molas pneumáticas e o modelo já dispõe de amortecedores eletrónicos variáveis. No P12, os amortecedores variáveis e a suspensão pneumática são de série.

Quando equipado com suspensão metálica, são usados amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência da vibração, procurando um compromisso eficaz entre conforto e estabilidade - mas sem intervenção eletrónica.

Dinâmica deixa ótimas indicações

A Volvo ainda não nos permitiu conduzir o novo EX60, mas, como co-piloto, foi possível recolher impressões interessantes nas pistas do complexo sueco: uma mais sinuosa e outra com piso mais degradado.

Na zona mais revirada, confirmou-se um equilíbrio bem conseguido entre conforto e controlo, e o EX60 dá a sensação de se comportar como um automóvel consideravelmente mais baixo do que os 1,64 m de altura indicados na ficha técnica.

As 2,3 toneladas de massa também ficam bem disfarçadas, graças à distribuição equilibrada entre os eixos (muito próxima de 50/50) e à eficácia do conjunto. A propensão para perder motricidade é reduzida, mesmo quando o piloto de testes exagerava um pouco na velocidade de entrada em curva.

Já no piso irregular, o trabalho dos amortecedores variáveis foi convincente tanto nas pequenas imperfeições como nas elevações mais marcadas do circuito. Além disso, não se ouviram ruídos estruturais nas transferências de massa mais fortes nem em acelerações feitas com elevado apoio.

Sobre a direção e a resposta de travagem ainda não é possível tirar conclusões, tal como sobre o funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). Ainda assim, um detalhe fica claro: a seleção desses níveis terá de ser feita no ecrã central, já que não existem patilhas no volante para essa gestão.

Quanto vai custar?

Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do final do verão, com um preço de entrada de 67 906 euros para o P6. É um valor a acompanhar com atenção: esta versão posiciona-se entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência alemã direta. Trata-se de uma opção estratégica para um modelo chamado a ter um lugar central na gama da marca sueca, tal como sucede com o XC60 a combustão e híbrido.

As encomendas já arrancaram e estão acima do previsto. Pela primeira vez em 99 anos de existência, a Volvo pondera cancelar uma das semanas de paragem de verão na produção na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), uma vez que a lista de espera para entrega do modelo já ultrapassa os oito meses. Em algumas versões, chega aos 17 meses.

Especificações técnicas Volvo EX60 P10