Estilo completamente renovado, condução descomplicada, multimédia de referência e consumos quase ao nível do mínimo: será a nova Renault Clio tão temível quanto as anteriores? Fomos descobrir com a inédita versão híbrida de 160 cv.
Não escondo: não sou adepto do “antigamente é que era bom”. Por isso, ver a mais recente Renault Clio transformada não me choca - ao contrário do que se lê por aí nas redes sociais. Há quem se queixe? Pouco importa: a nova geração da citadina do Losango volta a afinar a sua fórmula para recuperar o coração dos franceses. E esta sexta iteração promete manter o nível das suas antecessoras.
Um visual radical: porque é que a nova Clio não se parece com nenhuma outra
Se a Clio de quarta e a de quinta geração falavam a mesma linguagem estética, a mais recente decide baralhar as regras. Ópticas recortadas, grelha generosa, capot mais inclinado e traseira compacta: o conjunto parece mais pequeno… apesar de ser, na realidade, a Clio mais “grande” da família, com 4,12 m de comprimento e 1,77 m de largura. E para lá do impacto visual, a francesa reforça de forma séria aquilo que já fazia bem.
O equilíbrio entre conforto e comportamento continua de altíssimo nível. Em lombas e emendas de asfalto mal acabadas, a nova Renault Clio reage com menos secura do que as suas antecessoras, mesmo com jantes de 18 polegadas na versão Esprit Alpine. Em curva, mantém a capacidade de conter o rolamento e, com isso, preservar o dinamismo. A direcção, ainda relativamente precisa e comunicativa, ganha a dose certa de firmeza quando se selecciona o modo Sport.
Silêncio a bordo e ajudas à condução: a pequena que se arma em grande
Também na auto-estrada se notam evoluções claras. O nível de insonorização é excelente para o segmento, com os ruídos aerodinâmicos bem controlados, enquanto os bancos garantem bom conforto apesar de não haver regulação lombar. A condução semi-autónoma, de série no nível Esprit Alpine, cumpre bem a missão. Ainda assim, em situações raras, há a apontar um ligeiro “abanar” da trajectória.
Em cidade, a Clio vira bastante e estacionar torna-se simples, apesar do aumento de dimensões. O senão é a visibilidade periférica fraca em ¾ traseiro, por culpa de um pilar C volumoso. Felizmente, a ajuda ao estacionamento está disponível desde o equipamento de entrada para evitar surpresas com obstáculos. Melhor ainda: a câmara de marcha-atrás chega com a versão intermédia Techno.
Vida a bordo: a Clio ganha centímetros valiosos, mas atenção atrás
O destaque absoluto vai para o sistema de estacionamento mãos-livres com câmara 360° por 600 €, pensado para reduzir ao mínimo o risco de “raspar” em manobras. Existe até uma visualização em três dimensões, como em modelos de segmentos superiores. E por dentro também se sente uma Clio mais “crescida”: aqui e ali somam-se centímetros úteis, o que se reflecte na habitabilidade. Não chega à largura de uma Volkswagen Polo ou de uma Skoda Fabia, mas a melhoria é evidente.
Sem grande surpresa, não é boa ideia levar três adultos no banco traseiro. O espaço para os ombros continua limitado, como é típico na categoria, e o túnel central atrapalha. O ambiente também pode parecer mais fechado devido às superfícies envidraçadas reduzidas e ao tecto totalmente preto, sem opção de tejadilho panorâmico. A bagageira com 391 L acaba por compensar, embora na híbrida desça para 301 L.
Recorde de sobriedade: fizemos 3,9 L/100 km com o híbrido de 160 cv
Com mais cilindrada (1.8 L em vez de 1.6 L anteriormente), o híbrido da nova Renault Clio também sobe de tom em potência: o motor térmico passa a debitar 109 cv, quando antes ficava nos 94 cv. A potência combinada chega, assim, aos 160 cv - mais 15 cv do que antes - para neutralizar o aumento de peso da francesa. Vale lembrar que se trata de um híbrido completo, tal como a Toyota Yaris. A bateria de 1,4 kWh permite, por isso, uma utilização em modo eléctrico mais frequente do que num micro-híbrido. Ainda bem…
Porque o ruído do motor térmico a trabalhar muitas vezes “em vazio” para recarregar a bateria incomoda. A solução passa por dosear o acelerador para o fazer calar o mais depressa possível. Em troca, o benefício é duplo, com o consumo a cair a pique. Num percurso de 600 km, composto por 80% de estrada e 20% de auto-estrada, registámos uma média de 3,9 L/100 km, exactamente o valor oficial homologado no ciclo WLTP. E isto com pneus de neve, mais aderentes, note-se.
Caixa de garras e travagem: pequenos defeitos que irritam em cidade
Dá até para circular algumas centenas de metros em modo eléctrico a 130 km/h. Mas sejamos realistas: a esse ritmo, o consumo de gasolina só pode subir. Em via rápida, a média aproxima-se dos 6 L/100 km. E com um depósito do tamanho de uma lata de refrigerante (39 L), a autonomia baixa para cerca de 600 km. Um дизel faria mais sentido neste cenário - pena que já não exista.
De qualquer forma, o raio de acção continua a ser superior ao da R5 eléctrica, que terá de “beber” a cada 200 km. Na prática, é sobretudo em ambiente urbano que a Clio revela um agrado inferior ao da R5. A caixa de garras por vezes provoca alguns solavancos e tende a deixar o motor térmico a “moulinar” antes de engrenar a relação seguinte. Já o pedal do travão dá a sensação de esmagar um cheesecake… antes de parar de forma abrupta.
Acabamentos interiores: porque é que a qualidade recua nesta geração
Em contrapartida, o ecrã tátil de 10,1 polegadas tem argumentos para assustar a concorrência. Rapidez, fluidez, definição… O conjunto, a correr Android Automotive, é excelente, colocando a Clio no topo do segmento em multimédia. E a ergonomia não foi esquecida: os comandos da ventilação mantêm-se físicos, tal como os botões no volante. Melhor: há um pequeno interruptor para desligar rapidamente as ajudas à condução. Boa decisão.
Agora, o ponto mais difícil de engolir: a qualidade percebida. Se a anterior Clio era uma referência (sobretudo na fase 1), a nova faz algumas cedências. Adeus materiais mais cuidados. Grande parte do interior recorre a plásticos rígidos e pouco sofisticados. Apenas um revestimento em veludo tenta elevar o ambiente no tablier e nas portas dianteiras da Esprit Alpine. O restante é mais simples, embora a montagem bem feita transmita confiança.
Preço da Renault Clio: uma entrada de gama a 19 900 €, faz sentido?
A nova Renault Clio não é barata. A gama arranca nos 19 900 €. É um valor elevado para uma citadina, mas o motor base entrega 115 cv, contra 65 cv na Clio anterior. O equipamento também sobe de nível: na versão Evolution, são de série o travão de mão eléctrico, jantes de 16 polegadas, ecrã tátil de 10,1 polegadas, painel de instrumentos de 7 polegadas, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos e luzes dianteiras e traseiras em LED.
A Techno, a partir de 23 900 €, parece a escolha mais equilibrada, graças a extras úteis no estilo (jantes de liga leve, molduras dos arcos de roda brilhantes, grelha “diamantada”… ) e no conforto (ar condicionado automático, câmara de marcha-atrás, acesso e arranque mãos-livres… ). Quanto à Esprit Alpine, vem naturalmente ainda mais bem equipada, mas o preço torna-a difícil de recomendar (mínimo de 27 600 €). Ainda assim, a rival directa Peugeot 208 sai mais cara - e com motor micro-híbrido de 145 cv…
A nossa opinião sobre a nova Renault Clio
Não é perfeita, mas anda muito perto disso. Sempre muito forte no essencial, a nova Renault Clio continua agradável de conduzir, dá um salto no multimédia, actualiza a apresentação, melhora a habitabilidade e mantém consumos notavelmente baixos. É verdade que o sistema híbrido não é irrepreensível e que o preço não é o mais simpático. Mas estes pontos não chegam para estragar um conjunto muito competente. Sem surpresa, a francesa conquista, sem esforço, uma menção muito bom.
Renault Clio Esprit Alpine E-Tech 160
Preço: 29 300 €
Pontuação: 9
Veredicto
9.0/10
De que gostamos
- O compromisso conforto/dinamismo
- O multimédia de topo
- A ergonomia preservada
- O consumo contido
- O equipamento completo
De que gostamos menos
- Caixa pouco suave
- Travagem difícil de dosear
- Qualidade de acabamentos a piorar
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