No Motor Amorfo da Horse, Renault e Geely anunciam 98,2% de eficiência

Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, através da sua joint venture Horse, um novo motor elétrico que promete uma eficiência até 98,2%. À primeira vista, soa a número “de laboratório”, mas a ambição é bem mais prática: levar esta tecnologia para híbridos e híbridos plug-in de produção normal e, pouco a pouco, reduzir a energia desperdiçada em cada quilómetro.

Num mercado em que as metas de consumos e CO₂ pesam cada vez mais (também para quem vende na Europa e, por arrasto, em Portugal), ganhar frações de eficiência deixou de ser um detalhe. A aposta da Horse é precisamente essa: espremer perdas internas do motor para melhorar o rendimento do conjunto, sem transformar o carro num protótipo de competição.

Was hinter dem neuen Renault‑Geely‑Motor steckt

A Horse é uma empresa conjunta da Renault e da Geely dedicada exclusivamente a tecnologia de propulsão. É aí que nasceu um novo conjunto, conhecido internamente como “Amorfo”. O truque não está num íman mais “musculado” nem numa refrigeração exótica, mas numa peça discreta e tecnicamente exigente: o estator.

O estator é a parte fixa de um motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em muitos motores, o estator é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse segue outra via e usa o chamado aço amorfo - um metal com estrutura atómica desordenada.

Segundo o fabricante, o novo motor atinge um rendimento de 98,2% - um valor que se destaca mesmo face a propulsores elétricos modernos.

A ideia é que essa estrutura “desarrumada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando este é atravessado por um campo magnético a variar rapidamente. No fundo, trata-se de poupar cada décima de watt que, de outra forma, se perderia em calor.

Stahlbleche dünner als ein menschliches Haar

O ponto crítico não é apenas o material, mas sobretudo a espessura das chapas que compõem o estator. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Para comparação, um cabelo humano costuma medir entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores convencionais, as chapas podem ser cerca de dez vezes mais espessas.

Essa redução extrema corta de forma significativa as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas significa menos aquecimento e, por consequência, mais potência útil a partir da mesma energia elétrica.

• Stärke der Statorbleche: 0,025 mm
• Interne Verlustreduktion im Motor: bis zu 50 %
• Angekündigter Wirkungsgrad: 98,2 %
• Leistung: 190 PS
• Drehmoment: 360 Nm

Valores desta ordem encaixam bem em carros compactos e de segmento médio com soluções híbridas ou com conceito de range extender. É exatamente aí que a Horse posiciona o Amorfo: não como motor “de pista”, mas como peça de eficiência para volume e produção em massa.

Was 98,2 Prozent Wirkungsgrad in der Praxis bedeuten

Os atuais sistemas elétricos já são, por natureza, muito eficientes. Dependendo da arquitetura e do ponto de carga, muitos motores trabalham na faixa dos 93% a 97%. Por isso, subir para 98,2% pode parecer um ganho pequeno. Mas, na engenharia, aproximar-se dos últimos pontos percentuais costuma ser onde tudo fica mais difícil - e mais caro.

A Horse diz que, com esta tecnologia, consegue reduzir para metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro passe a consumir metade, porque o motor é apenas uma parte do sistema. Ainda assim, é um contributo que se mede.

Ao nível do sistema, a Horse aponta para cerca de 1% menos consumo de energia - pouco num único carro, enorme quando se fala de milhões de veículos.

No dia a dia, 1% pode soar quase irrelevante. Mas quando se soma ao longo de 15 anos de utilização, quilometragens elevadas e frotas grandes, estamos a falar de volumes de energia muito significativos. Para os fabricantes, cada décimo de litro e cada kWh contam para cumprir objetivos de frota e regras de CO₂.

Labor vs. Realität: Wie belastbar sind die Zahlen?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. E, por norma, estes ensaios são feitos em condições de laboratório: temperatura controlada, ponto de carga ideal, sem envelhecimento, e com periféricos afinados ao detalhe.

Na estrada, o cenário muda a toda a hora. O motor raramente trabalha no “ponto doce” de eficiência, os materiais aquecem e arrefecem, e ímanes e isolamentos degradam-se com o tempo. Muitos engenheiros conhecem bem este fosso: os valores de bancada tendem a parecer mais bonitos do que aquilo que a telemetria revela no uso real.

Para já, Renault e Geely não detalharam em que modelo, nem a partir de quando, o motor será montado de série. O que se sabe é que o motor já aparece no portefólio de produtos da Horse e, por isso, fica teoricamente disponível para todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia, possíveis parceiros da Renault, e também marcas do universo Geely como Volvo ou Lotus.

Warum chinesische Konzerne beim Antrieb aufdrehen

Durante anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram o tema da eficiência. Toyota e Honda definiram referências com os seus híbridos, e marcas premium alemãs destacaram-se com máquinas elétricas muito refinadas. Agora, os grupos chineses querem disputar este território em força.

Marcas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores de combustão com rendimentos perto dos 50% - um número muito elevado para motores a gasolina. A BYD, por seu lado, mostrou um motor elétrico visto como particularmente inovador e orientado para consumos muito baixos.

O motor Amorfo entra numa vaga de novos conceitos de propulsão, em que sobretudo fabricantes asiáticos perseguem recordes de eficiência.

Para a Renault, a parceria com a Geely e a “externalização” da tecnologia de propulsão na Horse é um movimento estratégico: partilhar custos de desenvolvimento, juntar know-how e responder mais depressa a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é um fruto direto dessa aliança.

Was amorpher Stahl eigentlich ist

O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, significa que os átomos não estão organizados em grelhas cristalinas regulares, mas distribuídos de forma mais caótica. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isso traz dois benefícios:

• As propriedades magnéticas podem ser afinadas de forma mais controlada.
• As perdas provocadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque há menos “caminhos” organizados para correntes parasitas.

A desvantagem é que produzir estas chapas é caro e tecnicamente exigente. Camadas tão finas têm de ser fabricadas, estampadas e empilhadas com grande precisão. Levar isso para produção em massa é, por si só, um desafio.

Was der neue Motor für Hybridfahrer bedeuten kann

Para quem conduz hoje um híbrido ou um híbrido plug-in, ganhos de eficiência costumam notar-se primeiro em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menos calor gerado. Se o motor tiver menos perdas internas, a refrigeração pode ser dimensionada de forma mais contida, as ventoinhas entram menos vezes em regimes altos e o sistema trabalha com mais “folga”.

Depois há o efeito gradual no consumo. Se, a cada 100 km, for necessária um pouco menos energia, a autonomia elétrica em modo híbrido melhora. No melhor cenário, o carro passa mais tempo em modo elétrico, liga menos vezes o motor a combustão e reduz o desgaste dos seus componentes.

O mais interessante será perceber como os fabricantes vão integrar este motor no conjunto:

• als Hauptantrieb in Vollhybriden
• als E-Motor in Plug-in-Hybriden mit größerer Batterie
• als Teil eines Range-Extender-Konzepts, bei dem ein kleiner Verbrenner nur als Generator dient

Wie sich Effizienz im Alltag bemerkbar machen könnte

No fim, para o condutor conta a fatura de combustível ou de eletricidade, não a casa decimal na ficha técnica. Na prática, 1% menos consumo de energia pode traduzir-se em mais algumas dezenas de quilómetros por depósito ou por carga.

Especialmente em frotas empresariais com milhares de veículos, uma vantagem aparentemente pequena paga-se depressa. Menos energia não é só menos custos: também significa menos emissões no ciclo de vida total. Para os fabricantes, isso cria margem para oferecer versões mais potentes sem pôr em risco as metas de frota.

Os fãs de tecnologia vão querer ver como o motor se comporta em testes independentes. Se os valores reais ficarem sequer perto da eficiência anunciada, o Amorfo pode tornar-se uma espécie de referência para futuras gerações de propulsão elétrica.