Ao volante do Volkswagen ID. Cross, por menos de 30 mil euros em Portugal

Retro? Não obrigado

A Volkswagen está prestes a pôr no mercado uma nova vaga de elétricos mais acessíveis - e a receita é, ao mesmo tempo, conservadora e avançada. Conservadora porque recua um pouco face aos primeiros ID em design, interior e até na forma como se apresentam (algo que muitos clientes da marca pediam). Avançada porque dá um salto técnico onde realmente importa: na química das baterias e no acerto da capacidade certa para o segmento.

E é aqui que entra o ID. Cross. Depois do ID. Polo, fomos conhecer a proposta equivalente em formato SUV: o sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação ao T-Cross percebe-se de imediato nas dimensões e, mesmo com a camuflagem das unidades pré-série, as linhas não se afastam muito do que já tínhamos visto no concept apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado. E que pudemos experimentar em primeira mão:

Se por fora não são esperadas praticamente diferenças face ao concept, Mindt e a sua equipa tentaram tornar o interior mais “acolhedor” do que alguns dos ID. que já circulam nas nossas estradas. Há mais materiais de toque macio, uma paleta de cores mais harmoniosa, mais botões físicos e ainda apontamentos de inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para reforçar a ligação ao passado da Volkswagen.

Também o tablier adota uma organização horizontal, com um alinhamento visual comum para o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro caso, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com um velocímetro clássico à esquerda e um «conta-rotações» à direita - que aqui não mede rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por preferir conduzir quase sempre com a vista mais moderna e limpa, porque a retro me cansou mais, por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e fundo planos - foi totalmente redesenhado. Do lado esquerdo, a zona de botões reúne as funções dos sistemas de assistência à condução, o cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. Do lado direito, controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos de voz. Atrás do volante mantém-se ainda a haste para controlar a transmissão.

Os controlos da climatização ficam na zona central do tablier, numa faixa de botões físicos, e por baixo está a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. As opções de personalização da iluminação ambiente foram, também, bastante ampliadas.

O novo T-Roc não se importou de “emprestar” as suas manetes das portas ao ID. Cross. E já que falamos em portas, há outra alteração pequena, mas relevante, face a outros ID: aqui existem quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando (felizmente) o sistema de dois botões comutáveis para vidros dianteiros e traseiros.

A bordo, noto uma construção sólida, embora os revestimentos sejam estruturalmente duros, com uma película fina de material suave ou, nalguns casos, com tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo apenas ligeiramente mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm), e a distância entre-eixos cresce 5 cm para 2,601 m, igual à do iminente ID. Polo. Como é típico em modelos elétricos de raiz, isto traduz-se numa habitabilidade reforçada para quem viaja na segunda fila.

Dá para levar cinco adultos, com os passageiros atrás a terem cerca de três dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, considerando 1,80 m de altura. Há ainda saídas de ventilação diretas ao centro, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O piso plano facilita a vida ao ocupante central traseiro, embora o seu lugar seja inevitavelmente mais estreito.

A bagageira tem 475 litros, mais 20 litros do que a do T-Cross e praticamente mais 100 litros do que a do Golf. Sob o piso da mala existe um alçapão bastante profundo que a marca alemã diz ser capaz de levar duas grades de bebidas. Há ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros, especialmente indicada para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Três motores e duas baterias

Partilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, de tração dianteira, divergindo do resto da família ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não juntava propulsão elétrica a tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Mantém os mesmos três níveis de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP por confirmar apontam para 316 km a 436 km, respetivamente.

Apesar de terem capacidades diferentes, as baterias ocupam um volume semelhante, porque a química NMC tem uma densidade energética superior em cerca de 30%. Isto ajuda a alcançar potências de carregamento mais elevadas e também melhor rendimento para os motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em ambos os casos, mas em corrente contínua (DC) podem ir até 90 kW com a bateria menor e 105 kW com a maior.

É um valor bem abaixo do que vemos noutros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

No chassis há igualmente novidades importantes. A adoção de tração dianteira na MEB+ permitiu montar atrás um eixo semirrígido, de torção, muito compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com tecnologia pensada para reduzir vibrações e ruído de forma significativa).

À frente, temos um esquema MacPherson, com um sistema específico para gerir as forças de compressão que atuam no amortecedor, além de montantes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se vão existir versões com quatro rodas motrizes, ele esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, vai existir um autoblocante no eixo dianteiro para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não é o caso dos arredores de Amesterdão, onde as estradas planas e muito retas são o cenário perfeito para os muitos milhares de ciclistas que por aqui circulam diariamente.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com melhores prestações: acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,4 s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nos dois motores menos potentes).

Para começar, gostei do tato e da resposta do pedal do travão, melhorados com a construção one box, que deixa a atuação mais imediata e progressiva, e melhora a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É igualmente positivo haver agora discos de travão nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID dispensaram, já que a regeneração era muito dominante e o motor elétrico estava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende pela positiva. Brilha por um equilíbrio muito bem conseguido entre estabilidade e conforto e, sobretudo, por transmitir uma sensação de leveza pouco comum num elétrico - normalmente sente-se muito peso em baixo, por causa da bateria com centenas de quilos. É ótimo para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre para a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação ao volante é que esse objetivo foi, de facto, atingido.

A rigidez da carroçaria também merece elogios, mesmo em pisos degradados ou em transferências de massas mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não senti alterações no peso ou na resposta geral entre os modos de condução, nem mesmo nos extremos Eco e Sport. O mesmo se passou na resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão em B, podemos ter regeneração máxima (one pedal drive, quase dispensando o pedal do travão) ou optar por uma regeneração mais moderada (via ecrã central). Em D não há regeneração, a não ser que se selecione o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços a começar marginalmente abaixo dos 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: