O avanço dos elétricos na Europa é cada vez mais evidente - e a Toyota está a acompanhar esse ritmo com mais um SUV 100% a bateria. Chama-se C-HR+, mas o nome engana: em vez de ser uma simples variante do C-HR híbrido, nasce muito mais próximo do bZ4X, com quem partilha a base técnica, e acaba por se colocar algures entre os dois.
Esta escolha de designação também lhe tira algum destaque, porque soa a “mais uma versão” de algo que já existe. Pode significar duas coisas: ou a Toyota continua a não brilhar na criatividade dos nomes (bZ4X continua a parecer mais código de ficção científica do que automóvel), ou estará a preparar o terreno para, a prazo, encerrar o ciclo do C-HR com motorizações de combustão.
Tendo em conta o sucesso comercial que o modelo mantém - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa ao longo de duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação traduz-se em mais 16 cm de comprimento face ao C-HR e, ao mesmo tempo, em menos 16 cm quando comparado com o bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a contar com nada menos do que quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Usa a mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao do C-HR, mantendo ainda assim uma boa altura ao solo de 18,5 cm.
Também há um ganho claro em aerodinâmica: o coeficiente (Cx) desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torcional do C-HR+ ser 30% superior à do C-HR, em parte graças à fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões maiores notam-se diretamente na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é visivelmente mais folgado do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura fica atrás com dois dedos acima da cabeça até ao teto (não é muito para um SUV com ambições familiares), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também beneficia do facto de a projeção traseira ser cinco centímetros mais longa do que no C-HR, o que ajuda a justificar a subida de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota insiste em fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), o que é difícil de entender, porque não é uma solução cara e melhora bastante o armazenamento, sobretudo dos cabos de carregamento.
Quem viajar na segunda fila também vai apreciar o piso totalmente plano (sem túnel central) e o facto de os bancos traseiros serem mais altos do que os dianteiros. Existem ainda saídas de ventilação diretas, mas sem possibilidade de ajustar temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão de topo.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas de materiais duros com outras revestidas por películas mais suaves (uma correção introduzida recentemente, ao mesmo tempo, no facelift do bZ4X).
O destaque vai para os dois ecrãs digitais de alta resolução: o da instrumentação com 7” e o central multimédia com 14”. O primeiro, apesar de configurável, é sobretudo a preto e branco e com grafismos pouco apelativos; já o do infoentretenimento tem um aspeto mais moderno e uma qualidade gráfica claramente superior. Há conectividade sem fios para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já incluem semicondutores de carboneto de silício, com ganhos de eficiência.
Há duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também variam conforme as três propostas: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, acrescenta um traseiro de 87 kW (119 cv).
Rendimentos tão diferentes refletem-se, como seria de esperar, nas prestações. Assim, a aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, se excluirmos os “GR”.
Por fim, o peso também muda: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg na variante de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes neste SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar um carregamento, o que se traduz em menos tempo ligado ao carregador, sobretudo com temperaturas exteriores baixas.
O pré-condicionamento pode ser ativado manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou iniciado automaticamente quando o navegador tiver como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com apenas 10 ºC de temperatura ambiente, este sistema permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para carregar de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso de pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas, o que tende a favorecer os consumos.
Nestes 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar. Com estes valores, os 609 km de autonomia descem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira nota ao volante vai para a suspensão demasiado rija com jantes de 20″ e pneus 235/50, uma combinação que desaconselho claramente.
Mesmo que perca algum impacto visual, optar por jantes de 18” (235/60) será muito mais sensato para garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade do piso é transmitida de forma excessivamente direta aos ocupantes. A estabilidade é, de facto, muito boa, mas não justifica o desconforto.
As acelerações estão num bom nível, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam e sobram para a maioria, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa frustrar os condutores alemães habituados às autobahns sem limite.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desativa) e são ajustáveis por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe função de condução com um só pedal. O pedal do travão mostra boa resposta e mantém consistência ao longo do curso.
Vale também mencionar uma ausência que, aqui, joga a favor: não há modos de condução daqueles que alteram direção ou resposta do motor. E não senti falta, porque o acerto geral dos comandos está bem equilibrado.
Existe, isso sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos reduzindo a entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado subtil. E há ainda um botão Snow (Neve) para limitar o binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com bateria maior e apenas tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não foram anunciados, mas não será irrealista apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que será o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia afetada.
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