No último ano, foram-se acumulando episódios suficientes para tornar quase inevitável um confronto animado entre a Stellantis e o governo italiano no palco escolhido para a festa global dos 125 anos da Fiat, em Turim. E foi exatamente isso que vi: uma demonstração de agressividade rara (entre políticos e gestores), a que só faltaram um ringue e luvas de boxe para resvalar para o surreal.
Um aniversário da Fiat (125 anos) transformado em combate
Adolfo Urso, ministro do Empreendimento e do “Made in Italy” (sim, é mesmo esse o nome oficial do ministério…), não tem escondido o incómodo com planos de deslocalização industrial ligados a modelos associados a marcas italianas. O exemplo mais sensível é o recém-apresentado crossover compacto da Alfa Romeo, um dos poucos automóveis da história da marca do trevo a nascer fora de Itália (Tychy, Polónia) desde 1910, ano em que a Alfa foi fundada.
Nos bastidores, a fricção já tinha rebentado; cá fora, tornou-se explícita quando a Alfa Romeo foi impedida de manter o nome “Milano”, decisão tomada propositadamente tarde - já depois da apresentação mundial do automóvel - para aumentar a pressão sobre a Stellantis. A resposta do grupo foi prática: mudou o nome. Milano passou a Junior, como resumiu o comunicado oficial da Alfa Romeo, também ele carregado de agressividade: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.
A partir daí, ficou evidente que havia uma guerra sem trincheiras entre Itália e a Stellantis, entre Urso e Tavares, com vários capítulos (antes, durante e depois) deste teste de colisão frontal.
Milano, Topolino e outras faíscas entre Urso e Stellantis
Em maio, por exemplo, a polícia financeira reteve no porto de Livorno umas dúzias de Fiat Topolino recém-chegados. Os carros vinham de Marrocos, onde são montados. O motivo foi a pequena bandeira de Itália colada na porta, que as autoridades consideraram inaceitável por “dar a entender” que se tratava de um produto feito em Itália - algo vedado por uma lei de 2003, a mesma lógica que, por exemplo, dita que só o queijo produzido em Parma pode usar a designação Parmigiano Reggiano.
Em julho, surgiu mais uma notícia explosiva: o sr. Urso estará a oferecer a fabricantes chineses duas marcas italianas hoje na esfera da Stellantis (Innocenti e Autobianchi), com o objetivo de os atrair para instalar fábricas em Itália e reativar insígnias que tiveram expressão entre os anos 60 e 80. Isto apoia-se numa lei recente - de dezembro passado (!) - que permite “ressuscitar” marcas inativas há mais de cinco anos em Itália, desde que a produção se faça no país.
No caso dos Topolino, a solução foi simples e simbólica: as bandeiras tricolores tiveram de ser arrancadas. Já quanto ao interesse de construtores chineses (ou de outros, que Roma quer ver instalar-se no território para quebrar o monopólio da Stellantis), Carlos Tavares respondeu com um aviso direto: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.
Era neste ambiente que se liam os rostos tensos de Urso, Tavares, Olivier François (diretor executivo da Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e John Elkann (presidente do conselho de administração da Stellantis e diretor executivo da Exor, a sociedade gestora da família Agnelli, fundadora da Fiat) num dia que, em teoria, seria de celebração absoluta. Afinal, 125 anos são 125 anos - e a história de Itália e a história da Fiat confundem-se tantas vezes.
Com os discursos, o clima ainda piorou. Urso abriu fogo com: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”, amparado no facto de essa frase constar do primeiro parágrafo da Constituição italiana. Tavares respondeu de imediato: “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”.
Seguiram-se intervenções alinhadas com a mesma ideia. Elkann recordou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”. E Olivier François insistiu que produzir fora nunca foi exceção: “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.
Tavares acrescentou uma lista de factos para sustentar que há sucesso e investimento em curso no país: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”.
Elkann foi ainda mais longe, numa nota pessoal sobre a continuidade do legado da Fabbrica Italiana Automobili Torino: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.
Racionalidade industrial e o atraso italiano nos elétricos
Sr. Urso - sem querer meter a foice em seara alheia -, se as marcas italianas dentro da Stellantis não conseguirem vingar num panorama automóvel cada vez mais agressivo (o que exige, entre muitas outras condições, gestão racional), acabarão por desaparecer. E isso terá consequências diretas tanto na taxa de desemprego como no bem-estar dos seus eleitores. Aliás, algumas marcas dificilmente estariam hoje “por cá” se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivesse afastado da falência iminente.
Para centenas de milhares de italianos - 40 000 funcionários, só da Fiat em Itália, e as respetivas famílias - isso pode ser mais decisivo do que a sua invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.
Não merecerá Tavares, e as suas equipas, o benefício da dúvida depois de terem recuperado marcas históricas quando passaram a responder por elas? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017) e, depois, Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam «presas por arames». O grupo, globalmente, chegou às maiores margens de lucro sobre faturação, consistentemente em dois dígitos percentuais - um feito singular na indústria automóvel atual e ainda mais difícil por ser alcançado com uma maioria de marcas generalistas.
No caso específico da Alfa Romeo, em 2023 os lucros atingiram 500 milhões de euros, com apenas 70 500 automóveis vendidos no ano passado. O regresso à saúde financeira torna-se ainda mais impressionante quando se recorda que a Alfa não apresentava lucros há mais de uma década e que desperdiçou investimentos muito avultados. O mais recente foi um plano de cinco mil milhões de euros na administração Marchionne, que prometia vendas de meio milhão de carros no final da década passada e que nunca ultrapassou os 120 000 (nem conseguiu estancar a sangria financeira que quase empurrou a marca para a extinção ou para uma venda).
Há uma visão romântica segundo a qual todas as marcas deviam produzir no seu país de origem e alimentar apenas a economia nacional. O problema é que o cemitério de marcas automóveis está cheio dessas visões.
No mundo empresarial do século XXI, a maioria das decisões tem de combinar racionalidade e equilíbrio - mesmo que isso afaste as marcas das origens -, procurando um bem maior. Não será por isso que o ministério do Sr. Urso inclui “Made in Italy” no nome e não “Prodotto in Italia”?
E, já agora, não faria mais sentido canalizar esta energia, hoje gasta a perseguir a Stellantis, para políticas que acelerem uma rede de carregamento para veículos elétricos e incentivem a sua compra? Em Itália, a 10.ª maior economia do mundo e a quarta maior da Europa, a quota de elétricos é de 5%. Em Portugal, é o triplo.
Até porque, em Bruxelas, os seus aliados políticos repetem que dentro de nove anos já não se vendem novos automóveis com motor de combustão. Talvez seja tempo de acordar…
Basta olhar para junho. O governo italiano lançou um programa de incentivos à compra de elétricos no valor de 200 milhões de euros. O montante esgotou em nove horas(!) e as vendas de elétricos no país duplicaram face a junho de 2023. Está mesmo na altura de acordar…
No fim, como em tantas guerras, pode não haver vencedores. Apenas vencidos: os italianos e a economia italiana.
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