Comissão Europeia, regras de CO2 e 2035: o dilema do setor automóvel

Bruxelas entre o ambiente e o emprego

Bruxelas procura equilibrar dois riscos difíceis de conciliar. Por um lado, não quer dar parte fraca perante um eleitorado pró-ambiente cada vez mais vocal. Por outro, teme uma subida acentuada do desemprego na União Europeia, num momento em que o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de postos de trabalho e em que as ameaças dos grandes construtores de encerrar fábricas parecem ser tudo menos um simples blefe. E isto num contexto em que a pressão da investida chinesa e os efeitos das tarifas de Trump já chegam e sobram para causar estragos.

Metas de CO₂ e o alívio até 2027

Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou prolongar o prazo para os fabricantes cumprirem os limites máximos de emissões de CO₂. A meta previa que, no final de 2025, a média fosse de 93,6 g/km. Com a nova abordagem, mais permissiva, passa a ser possível atingir o objetivo apenas no final de 2027 - mais concretamente através de uma média do triénio 2025 a 2027.

A experiência recente ajuda a perceber por que razão a decisão era politicamente inevitável. Em 2021, apesar de a maioria dos construtores ter conseguido cumprir as metas então em vigor (116 g/km), o setor acabou por pagar mais de 550 milhões de euros em multas por excesso de emissões. O cálculo é conhecido: 95 euros/g de CO₂ acima do limite, multiplicado pelo total de veículos vendidos. Perante isto, a pergunta impunha-se: o que aconteceria quando chegasse a hora de fazer contas no final de 2025?

Luca De Meo, então ainda à frente do Grupo Renault, atirou para cima da mesa, no início do ano, uma estimativa de 15 mil milhões de euros, que tenderia a desencadear despedimentos em massa e encerramentos de unidades industriais. No fim, Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia (CE), acabou por ceder e por tornar mais flexível o calendário “purificador” definido pela própria CE.

Entretanto, De Meo saiu do palco automóvel e mudou-se para um setor mais abastado e com menos entraves e escrutínio público: o dos bens de luxo, com marcas como a Gucci ou a Balenciaga. A saída fez-me lembrar um conselho desesperado que, uma vez, me foi dado por um funcionário do aeroporto de Detroit, paralisado por um nevão colossal: “if you want some piece of advice, get out of this fiasco…” (isto é, numa tradução livre, se quer um conselho, saia deste fiasco).

Regras de 2035: concordar ou discordar sem meio-termo

De um modo geral, os diretores executivos das marcas que permanecem no setor automóvel alinham-se de forma binária - concordam ou discordam - com as regras da União Europeia para 2035. O impacto é claro: a redução das emissões dos automóveis novos vendidos na Europa terá de ser de 100% e, por consequência, qualquer carro que não seja elétrico deixará de poder ser comercializado.

Esta divisão, sem espaço para zonas cinzentas, depende sobretudo do grau de avanço (ou atraso) na reconversão do negócio - uma transição complexa e cara. E, convenhamos, quem chega ao topo de uma multinacional deste setor raramente o faz com um perfil excessivamente idealista.

Assim, Volvo, Polestar e Tesla defendem que o calendário deve ser respeitado. Já o Grupo Volkswagen, o Grupo Renault, a Stellantis, a Mercedes-Benz e a BMW consideram que é preciso ir mais longe na flexibilização da sentença de morte do motor de combustão, sob pena de o choque económico na Europa ser devastador.

A Stellantis, aliás, ajustou a sua posição e também deitou fora a meta de vender apenas carros elétricos na Europa já em 2030. Trata-se do reverso do entendimento do ex-CEO Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento da data de 2035, por entender que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria deveria ter-se preparado melhor”.

No extremo oposto desta leitura - e numa perspetiva que a nova liderança da Stellantis veio, entretanto, aproximar - está Ola Källenius, CEO da Mercedes e atual líder da ACEA, que hoje avisa: “se a Europa não tomar um banho de realidade, iremos todos chocar a alta velocidade contra um muro de betão”.

O caso Mercedes-Benz, as multas e a “porta de entrada”

No entanto, o problema central não parece ser, afinal, o cumprimento da média de CO₂ entre 2025-27. É isso que sugere o estudo de setembro da Transport & Environment: com base nos dados do primeiro semestre deste ano, a organização conclui que praticamente todas as marcas seguem no rumo certo para atingir o objetivo. Tal torna-se possível tanto pela maior permissividade do quadro regulamentar como pelo crescimento das vendas de carros elétricos, cuja quota deverá fechar o ano perto dos 18% (versus 14% em 2024).

A exceção mais delicada é a Mercedes-Benz, que por isso corre o risco de enfrentar multas pesadas, mesmo depois de repartir o peso do “fardo” poluente com a Geely/Volvo, recorrendo aos seus créditos de emissões. Convém recordar que Li Shufu, CEO do Grupo Geely, detém, a título pessoal, quase 10% das ações da Mercedes.

É também por este contexto que admito ter ficado muito surpreendido quando a Mercedes-Benz anunciou que iria descontinuar o Classe A - decisão que, mais recentemente, acabou por ser revista, prolongando a vida do modelo por mais alguns anos.

Do ponto de vista do cliente, o efeito seria imediato: a escada de acesso à marca subiria, de um golpe, cerca de 10 000 euros, passando de quase 40 000 euros para quase 50 000 euros no novo CLA híbrido ligeiro.

Na altura, essa opção pareceu-me - e escrevi-o - um contrassenso total numa fase em que a Mercedes precisa de reduzir as emissões médias na Europa. E fazer disparar, de um dia para o outro, o preço dos modelos com emissões mais baixas tinha tudo para correr mal.

Claro que, do lado do construtor, quanto mais acessível for um elétrico, mais curta tende a ser a margem (ou mais difícil se torna evitar que o produto pese nos prejuízos…). Ainda assim, as contas podem falhar por outros caminhos se houver coimas ambientais multimilionárias para pagar.

Ao que tudo indica, a racionalidade não é “batata” e a marca da estrela parece ter ajustado o plano. Segundo o vice-presidente de vendas e marketing, Mathias Giesen, em declarações à publicação alemã Automobilwoche, haverá um sucedâneo do Classe A construído sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA. Ainda não se sabe qual será o formato de carroçaria, mas é dado como certo que será mais acessível.

No fundo, e nas palavras do próprio Giesen, a intenção é clara: criar um veículo que funcione como porta de entrada no universo da marca alemã e que possa carregar o rótulo de “Mercedes mais barato”, oferecendo uma alternativa real aos muitos antigos clientes dos Classe A/B - nada menos do que meio milhão em 2024, ou ¼ do total das vendas da Mercedes-Benz em todo o mundo.