Duas décadas depois, o Honda Prelude regressa. E, surpresa das surpresas, não foi transformado num SUV elétrico!
Era inevitável: quando a Honda ressuscita um nome com o peso de Prelude, as comparações com o Civic Type R aparecem logo. Sobretudo numa altura em que os hatchbacks desportivos parecem estar a desaparecer, e a Honda continua a dominar essa fórmula.
Aliás, os primeiros sinais só alimentaram essa ideia. Quem viu o protótipo do Honda Prelude dificilmente não imaginou que ele pudesse vir equipado com o 2,0 litros de 329 cv do Type R - até porque o Prelude é, no fundo, uma interpretação coupé do Civic.
Só que a Honda optou por um caminho mais prudente e instalou o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V. Terá sido a escolha certa? Fui até Nice para tirar a prova dos nove. Vejam o vídeo:
Nota 10 para a imagem
No desenho exterior do Prelude, para mim, está tudo no sítio. Admito que possam discordar, mas parece-me que a equipa de design da Honda acertou em cheio nas proporções, complementando-as com linhas elegantes e muito fluídas.
E não, não há aqui o habitual exagero agressivo que muitas propostas mais desportivas exibem - seja através de entradas de ar gigantes nos para-choques, seja com um ailerão traseiro imponente.
O Prelude faz questão de recusar esse tipo de linguagem. Apresenta superfícies limpas, uma linha de ombros que ganha largura atrás e um tejadilho baixo, algo que considero praticamente obrigatório num coupé. Há um preço a pagar, claro - já lá vamos.
Interior sóbrio
Lá dentro, a Honda foi bem menos ousada e manteve quase sem alterações a solução que já conhecemos do Civic. Ainda assim, isso está longe de ser um defeito: o Civic oferece um dos melhores habitáculos do segmento.
Não há espaço para enfeites desnecessários, jogos de luz chamativos ou ecrãs que parecem feitos para uma sala de cinema. No Prelude, a aposta passa pelo minimalismo e por opções discretas.
Nem o painel de instrumentos digital nem o ecrã multimédia impressionam por grafismos futuristas, mas compensam com uma leitura simples e direta - algo que, para muita gente, continua a ser o mais importante.
Também merece elogio a seleção de materiais e o rigor na montagem. Mas, tratando-se de um modelo com pedigree mais desportivo, o destaque acaba por ir para os bancos e, consequentemente, para a posição de condução.
A Honda teve o cuidado de criar dois bancos diferentes, um para o condutor e outro para o passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do condutor é mais firme e oferece melhor apoio lateral. Estes pormenores fazem diferença.
Mas há um problema
Ainda assim, é impossível ignorar o elefante na sala: o espaço atrás. A Honda apresenta-o como um coupé 2+2, mas aqueles lugares traseiros dificilmente terão utilidade - a não ser, talvez, para crianças.
E nem é tanto uma questão de espaço para pernas ou joelhos, mas sim para a cabeça. A um ponto tal que cheguei a pensar que a Honda podia ter ido mais longe, eliminando por completo os bancos traseiros e, com isso, encurtando o chassis.
Onde não encontro nada a apontar é na bagageira que, de acordo com a marca nipónica, foi pensada para levar dois sacos de golfe ou um jogo de quatro pneus.
VTEC? Não…
Chegamos ao tema que mais divide opiniões no Prelude: o motor. Se contavam encontrar sob o capô o quatro cilindros 2,0 litros, VTEC e turbo com 329 cv do Civic Type R, esqueçam.
Como referi no início, a Honda decidiu jogar pelo seguro e seguir por outra via. É verdade que as normas de emissões estão cada vez mais apertadas, mas a Mazda continua a vender o MX-5 com motor 2,0 litros sem eletrificação, tal como a Toyota faz com o GR Supra - que até oferece uma opção de seis cilindros e três litros.
Mas isso, por si só, dava outro artigo. Ou um Auto Rádio (quem sabe!). Tenho de reconhecer que, quando percebi que o Prelude iria receber o sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco desiludido.
Ainda assim, pensei rapidamente nisto: pelo menos a Honda não vai usar o nome Prelude para batizar um crossover ou um SUV elétrico. E dar o benefício da dúvida aos engenheiros nipónicos era o mínimo - até porque a história está do lado deles.
Complexo? Nem por isso
Com tudo isto, estava desejoso de conduzir o modelo e confirmar se este híbrido estava à altura de um nome tão relevante. Durante muito tempo, o Prelude foi o porta-estandarte tecnológico da Honda.
Bastaram poucos quilómetros para eu perceber que este sistema híbrido não é, de todo, uma amarra. No papel, o e:HEV pode parecer algo complexo, já que o motor 2,0 litros de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só é usado para mover diretamente as rodas a velocidades mais elevadas, em autoestrada.
É nesse cenário que a Honda entende que o motor de combustão, com 143 cv e 186 Nm, é mais eficiente. Em todos os restantes contextos, o motor a gasolina funciona sobretudo como gerador, carregando uma pequena bateria (tem 1,05 kWh de capacidade) que alimenta o motor elétrico de tração.
Esse motor elétrico debita 184 cv de potência e 315 Nm de binário máximo, empurra o Prelude na maioria das situações e permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,2s, atingindo os… 188 km/h de velocidade máxima.
A ritmo vivo, nunca senti que lhe faltasse força. No entanto, em arranques, à saída de algumas curvas e em manobras de ultrapassagem, dei por mim a desejar que a Honda tivesse extraído mais 20 ou 30 cv deste motor elétrico - como no Prelude norte-americano, que declara 203 cv.
Esse é o lado menos bom. Em contrapartida, o funcionamento do híbrido é sempre muito suave, tudo acontece de forma mais progressiva e, acima de tudo, somos recompensados com consumos muito baixos: terminei este primeiro contacto com uma média de 6,2 l/100 km, mesmo tendo feito autoestrada.
Desportivo? Não, GT…
A posição de condução é exemplar, tal como o tato dos comandos (em especial o volante e o pedal do travão). E o comportamento em estrada sinuosa revelou-se bem mais envolvente do que eu antecipava. Mas, agora que conheço alguns dos “segredos” do Prelude, seria estranho que não fosse assim.
Para este modelo, a Honda foi buscar algumas das melhores soluções internas e recorreu ao “arsenal” do Civic Type R.
A suspensão adaptativa, por exemplo, foi «roubada» ao hatchback desportivo nipónico, ainda que aqui tenha um acerto mais macio. O mesmo se aplica ao sistema de travagem com pinças Brembo e a várias soluções presentes no chassis.
Como se costuma dizer, a receita pode ser excelente, mas sem bons ingredientes o resultado final nunca convence. E aqui os ingredientes são, sem dúvida, de qualidade.
Mas tudo depende do que se espera. Se o encararmos como um desportivo (o que, para mim, é um erro), depressa se nota que a suspensão deveria ser mais firme e que o motor pedia mais uns «pózinhos»; se, pelo contrário, o virmos como um GT, então assume-se como uma proposta com valor inequívoco.
É precisamente aí que, para mim, o Prelude brilha: muito equilibrado, suficientemente envolvente e, acima de tudo, versátil. É essa versatilidade que mais o separa do Civic Type R. O Prelude é bem mais utilizável, mais fácil de aproveitar no quotidiano e com uma faixa de utilização muito mais ampla.
E quando surge a estrada certa - desde que não o queiram conduzir de «faca nos dentes» - dificilmente vão ficar desapontados. Nem tanto pelo sistema S+ Shift, que simula passagens de caixa e que a Honda apresenta como elo entre carro e condutor, mas sobretudo pela precisão dos comandos e pelo acerto de chassis, que está num patamar muito bom.
Preço pode ser o maior problema
Os valores para Portugal ainda não estão definidos, mas tendo em conta que o Civic com a mesma motorização começa nos 45 mil euros, é fácil antecipar que o Prelude dificilmente custará menos de 60 mil euros.
Se assim for, arrisco dizer que este será um dos principais entraves à compra. Parece-me um montante elevado para aquilo que este coupé entrega. E, por esse dinheiro, há alternativas muito interessantes no mercado de usados - uma delas chama-se, precisamente, Honda Civic Type R. Podem recordá-lo aqui, no «nosso» Circuito do Estoril:
Mas o tema não se esgota aí. É importante perceber o que empurra o preço para estes níveis. E a maior responsável é a fiscalidade portuguesa, que continua a penalizar demasiado a cilindrada no ISV, em vez de dar prioridade às emissões.
Porque, no fim de contas, o Prelude consegue ser tão eficiente quanto divertido. Essa é a vantagem concreta deste híbrido. É verdade que não entrega a mesma adrenalina de um Type R, mas é mais versátil, mais fácil de usar e muito mais económico.
Dito isto, compreendo que, para muitos, este não seja o regresso que desejavam para um nome tão emblemático. Faltam-lhe traços verdadeiramente diferenciadores que nos façam esquecer que, no fundo, estamos perante um Civic em formato coupé.
Por outro lado, tenho de reconhecer que esta escolha híbrida o torna mais fácil de viver em qualquer cenário. E que, não sendo um desportivo puro e duro, consegue oferecer uma condução envolvente e entusiasmante.
E, claro, com raras exceções (nomeadamente BMW e Mercedes-Benz), é justo reconhecer a coragem que os construtores japoneses continuam a mostrar ao apostar num tipo de carroçaria que caiu mesmo em desuso: os coupés.
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