Não é um nome particularmente inspirado, mas convém fixá-lo: Onvo L60. Num mercado de elétricos cada vez mais cheio, este modelo consegue destacar-se por um motivo muito concreto - a possibilidade de troca de baterias.
Lançar uma nova marca e fazê-la “colar” na memória é meio caminho andado. Nesse capítulo, a Onvo - marca do universo da chinesa NIO - acertou em cheio com o L60, sobretudo no desenho exterior, que à primeira vista gera simpatia.
Ainda assim, é difícil não encontrar pontos de contacto com outros modelos: de perfil, lembra um Tesla; nas óticas dianteiras em forma de boomerang, há um toque de Polestar. E as comparações não ficam por aqui… a configuração traseira, no conjunto, faz recordar um BMW X4.
Dejá vu
No habitáculo também pode surgir aquela sensação de dejá vu - cada vez mais frequente nos tabliers minimalistas desta era digital. Há um volante achatado e apenas dois botões rotativos de cada lado. Onde é que já vimos isto…
É pouco prático e menos seguro - face a comandos físicos diretos - ter de fazer quase tudo pelo ecrã, mas se existisse um logótipo da Tesla algures, passaria sem esforço por um interior da marca.
O ecrã central de infoentretenimento do Onvo L60 mede 17,2”. O head-up display (13”) é de série, tal como o impressionante sistema áudio Dolby Atmos 7.1.4 com 18 altifalantes e 1000 W de potência. A isto junta-se a iluminação ambiente com 16 milhões de cores, criando um ambiente de entretenimento a bordo bastante especial no Onvo L60.
Qualidade e espaço convincentes
A perceção de qualidade aproxima-se do patamar da NIO - que é bastante alto -, sobretudo do novo ET9, que impressiona nesse domínio. Ainda assim, há muitos materiais macios e agradáveis ao toque. A montagem parece sólida e, em todo o caso, melhor do que aquilo a que estamos habituados no interior do Tesla Model Y.
Além disso, com 2,95 m de distância entre eixos (e 4,82 m de comprimento), o L60 oferece muito espaço à frente e, em especial, na segunda fila com três lugares, mesmo para passageiros acima de 1,80 m. Em contrapartida, os 495 litros da bagageira fazem dela uma das mais pequenas do segmento.
Este interior foi também pensado para se converter rapidamente em diferentes “ambientes” imersivos e personalizáveis, algo que agrada bastante aos clientes asiáticos (com um toque num botão, o habitáculo ajusta-se aos programas Sestas, Oásis, Acampamento, Conforto e Animais de estimação). Na segunda fila existe ainda um ecrã central de 8”.
A diferença necessária entre o Onvo L60 e os NIO nota-se também nos sistemas de assistência à condução. O L60 vem equipado com 30 sensores, incluindo um radar de imagem 4D, que permite detetar, mapear e seguir vários objetos em movimento, em simultâneo e em alta definição.
Continua a ser um conjunto tecnológico respeitável, mas menos avançado do que um dispendioso LiDAR, capaz de detetar obstáculos mesmo com pouca luz e a uma distância maior, presente nos modelos da NIO.
Por isso, a função de piloto automático de Nível 2++ provavelmente não terá a mesma precisão sob chuva ou com visibilidade reduzida como num NIO. No entanto, como apanhámos um dia de sol intenso em Guangzhou, na China (onde realizámos este ensaio), as condições eram ideais e o desafio acabou por não ser tão exigente.
Condução em estrada
O L60 é rápido em estrada, como é típico num elétrico nas acelerações intermédias, mas também no arranque dos 0 aos 100 km/h, feito em apenas 4,6 s. A velocidade máxima de 203 km/h dificilmente será motivo de queixa, mesmo entre clientes alemães, habituados à permissibilidade de velocidade em muitos troços de autoestrada no seu país.
No trânsito muito congestionado da metrópole cantonesa, o binário instantâneo do crossover elétrico ajuda a escapar à anarquia local com relativa facilidade. Ainda assim, usámos o modo Comfort na maior parte do tempo e, por isso, sem recorrer aos últimos kW de potência do modo Sport.
Quem conduzir com mais calma e/ou com menos pressa poderá preferir o modo de poupança de energia, que acrescenta até 80 km de autonomia extra, sem necessidade de desligar o ar condicionado. Em alternativa, é possível afinar tudo ao gosto do condutor no programa “Individual”.
A suspensão “lê” o asfalto de forma muito confortável nas estradas bem cuidadas por onde circulámos. Talvez até mais do que aquilo que o condutor europeu médio valoriza, podendo vir a ser necessário um acerto um pouco mais desportivo/seco no departamento de I&D da NIO, no Reino Unido, em nome da estabilidade. A acontecer, seria também uma boa altura para dar à direção uma resposta mais direta e mais peso.
Com a recuperação no nível mais fraco (há três opções à escolha do condutor, mas não existe função one pedal drive) e com uma boa parte do percurso em autoestrada, o consumo final indicado pelo computador de bordo foi de 17,9 kWh/100 km - um valor aceitável, mas bem acima dos 14,8 kWh/100 km anunciados.
Três opções de bateria
Nesta fase inicial, o Onvo L60 pode receber dois tamanhos de bateria: 60 kWh e 85 kWh. A bateria de 100 kWh juntará mais tarde à gama e promete uma autonomia superior a 1000 km com carga completa (segundo o ciclo CLTC). Contudo, no mais realista ciclo WLTP, deverá ficar entre 750-800 km.
O nosso Onvo tinha baterias LFP de 60 kWh (da subsidiária da BYD, a FinDreams) e uma potência de 340 kW (462 cv): 100 kW (136 cv) à frente e 240 kW (326 cv) atrás. Ou seja, com tração às quatro rodas.
No início do teste, o sistema mostrava 86% de carga e uma autonomia de 451 km, não muito longe da autonomia anunciada para uma carga completa, de 555 km.
A bateria pequena tem um desempenho de carregamento competente (150 kW), mas nada de extraordinário. Consegue ir de 10% a 80% em 25 minutos. Esperava-se mais, tendo em conta que o L60 usa um sistema elétrico de 900 V.
Destaque para o desempenho de carregamento com temperaturas negativas, de que os chineses se orgulham em particular, indicando que a bateria do Onvo L60 passa de 10% a 80% em 52 minutos - quase metade do tempo que um Tesla Model Y (95 minutos) precisa para o mesmo resultado.
Há também uma bomba de calor de série e carga bidirecional, permitindo usar o Onvo para alimentar dispositivos externos até 3,3 kW.
Em alternativa, os utilizadores chineses podem conduzir até uma estação de troca de baterias de quarta geração da Nio e receber uma bateria “cheia” em apenas três minutos, como tivemos oportunidade de comprovar. O carro entra autonomamente na estação e todo o processo decorre com rapidez e simplicidade.
Preços e impacto no mercado europeu
O preço do L60 começa em cerca de 27 000 euros (206 900 yuan)… na China, ou perto de 20 000 euros se o cliente optar por alugar a bateria em vez de a comprar.
Na unidade que ensaiámos, com quatro rodas motrizes, o preço base sobe cerca de 20 000 yuan, deixando o valor total marginalmente abaixo dos 30 000 euros.
Com a bateria de 85 kWh, o preço aumenta mais 29 000 yuan (uns 3900 euros, para cerca de 33 500 euros), mas a Onvo oferece um desconto de quase 7500 euros caso o cliente opte por alugar a bateria - o que implica um encargo mensal de 79 euros.
No mercado doméstico, o impacto tem sido significativo, com mais de 20 000 unidades do Onvo L60 vendidas nos primeiros 100 dias da sua vida comercial.
Porém, na Europa (onde a Onvo só deverá chegar em 2026), as tarifas impostas aos fabricantes chineses vão empurrar os preços para patamares sempre acima dos 35 000 euros para as versões mais acessíveis do L60 (cerca de 39 mil euros para a unidade ensaiada), já com a bateria incluída.
A solução de aluguer da bateria poderá, ainda assim, não ter grande expressão no mercado europeu. O número de estações de troca de baterias ronda apenas a meia centena nos países europeus onde a NIO já está presente.
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