Uma estrada de montanha e um Ferrari 12Cilindri com motor V12, puro e melódico. É preciso mais?
O novo Ferrari 12Cilindri - que tivemos a oportunidade de conhecer em Itália - regressa aos ingredientes mais clássicos da marca de Maranello: um V12 atmosférico de 6,5 l, colocado em posição central dianteira e com tração traseira. É, no essencial, a mesma arquitetura do primeiro Ferrari de sempre, o 125 S, lançado em 1947.
Esta receita mecânica, que muitos consideram a mais fiel ao ADN da Ferrari, volta a dar forma a uma berlinetta biplace, assegurando continuidade em relação ao 812 Superfast e a antepassados quase icónicos como o 550 Maranello, o 599 GTB Fiorano e o F12 berlinetta.
Muito se discutiu a máscara preta que envolve os faróis - uma referência ao primeiro Daytona e um detalhe que lhe acrescenta um toque de mistério. Ainda assim, o conjunto mantém proporções tipicamente Ferrari: o capô longo projeta o habitáculo para trás e a traseira, com vidro posterior em forma de delta e tejadilho em contraste, recupera o tema da tal máscara negra.
Há outros pormenores que também chamam a atenção, como os difusores revistos e as duas saídas de escape duplas. As ponteiras, redesenhadas, exibem uma fina moldura metálica que ajuda a reduzir o impacto visual do seu diâmetro.
E, no lugar de um spoiler fixo, surgem duas aletas aerodinâmicas ativas - uma de cada lado - que sobem automaticamente entre os 60 km/h e os 300 km/h, colocando o 12Cilindri no modo de “alta carga aerodinâmica”.
Desportivamente luxuoso
No interior, o nível de luxo e a perceção de qualidade estão no patamar esperado. Sobressaem dois bancos desportivos de linhas elegantes, revestidos em couro macio, e uma combinação bem conseguida de carbono com Alcantara.
O túnel central aposta numa seleção de materiais mais requintados e integra um elemento metálico em “Y”, onde está alojado o seletor da transmissão, com um aspeto particularmente cuidado. A somar a isto, um grande teto em vidro escurecido contribui para um ambiente mais luminoso, sofisticado e com sensação de maior espaço.
A interação faz-se através de três ecrãs: o de infoentretenimento ao centro, com 10,25”, o painel de instrumentos com 15,6” e um terceiro dedicado ao passageiro, com 8,8”, para que este não se sinta posto de lado. O grafismo é atual e nítido em qualquer um deles, embora seja preciso algum tempo para perceber a lógica do sistema.
No volante mantém-se o tradicional manettino para escolher os modos de condução, acompanhado por outros botões que aparentam um nível de qualidade inferior. Existem ainda comandos e informações menos evidentes que beneficiariam de estar diretamente no campo de visão - algo que seria mais simples se a Ferrari disponibilizasse um head-up display para o 12Cilindri.
Em contrapartida, há compatibilidade com Apple CarPlay e Android auto (particularmente útil, dado que o automóvel não dispõe de sistema de navegação próprio) e uma base de carregamento sem fios no túnel central.
Mesmo que, para os puristas, qualquer tentativa de “abafar” o timbre refinado do V12 possa soar a heresia, existe (como opção) um sistema de som desenvolvido com a Burmester, com 15 altifalantes e 1600 W de potência.
Sem cavalos eletrificados
Apesar de continuar a preparar a chegada do seu primeiro modelo totalmente elétrico, a Ferrari optou por não recorrer a qualquer tipo de eletrificação no 12Cilindri. Nada de turbocompressores, nada de sistemas elétricos ou ajudas adicionais: apenas potência «atmosférica», tão marcante pela acústica como pela resposta imediata.
A marca conservou a generosa cilindrada de 6,5 l no V12 F140-HD - um valor que é mais de quatro vezes superior ao do V12 original de 1947, em que 1,5 l eram repartidos por 12 pequenos cilindros.
Nesta que é mais uma evolução de um bloco apresentado pela primeira vez no Ferrari Enzo, em 2002, a potência máxima chega aos 830 cv. Trata-se, assim, do valor mais alto de sempre num motor naturalmente aspirado de produção da Ferrari.
Quando a condução se torna mais empenhada, as luzes de «alarme» que indicam a proximidade do redline começam a piscar no topo do volante. O pico está nas 9500 rpm e o binário máximo de 678 Nm só aparece às 7250 rpm, embora existam 542 Nm disponíveis logo às 2500 rpm. E uma potência específica de 127,7 cv/l diz praticamente tudo sobre o nível técnico deste V12.
Pela primeira vez num motor atmosférico, foi desenvolvido um software que ajusta o binário máximo consoante a relação engrenada, tornando as transições de caixa mais suaves. A caixa de dupla embraiagem de oito velocidades, estreada no SF90 Stradale, está instalada entre as rodas traseiras. Segundo os engenheiros de Maranello, as mudanças são 30% mais rápidas do que no modelo anterior.
Prestações equilibradas e controlo preciso
O chassis em alumínio do Ferrari 12Cilindri, com suspensão dianteira por triângulos sobrepostos e traseira multibraços, conta com eixo traseiro direcional e com a função Lateral Slip Control, que ajuda a contornar curvas a alta velocidade com um certo nível de sobreviragem.
No capítulo da travagem, foi criada uma solução by-wire, substituindo a bomba convencional associada ao pedal por um sensor que lê a pressão aplicada e envia o sinal para o sistema hidráulico. Além disso, inclui discos de carbono-cerâmica de série e a evolução do ABS introduzida no Ferrari 296 GTB.
A completar o desempenho - e também o visual do 12Cilindri - surgem jantes de 21”, que podem ser combinadas com Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. Em qualquer uma das opções, a medida é 275/35 à frente e 315/35 no eixo traseiro.
Mais GT do que superdesportivo
Bastam os primeiros quilómetros ao volante do Ferrari 12Cilindri, em vias rápidas, para perceber que a capacidade de aceleração em regimes baixos é impressionante - 0 aos 100 km/h em apenas 2,9s. Mesmo com um binário relativamente modesto face a muitos motores turbo e elétricos, a prontidão do atmosférico faz-nos ficar colados aos bancos. E, tendo em conta que a relação peso/potência é inferior a 2 kg/cv, seria estranho que assim não fosse.
Ainda assim, nota-se com clareza que a Ferrari procurou tornar menos agressivo o caráter do 812: a suspensão revela conforto suficiente para utilização diária, sobretudo em Sport (o modo «normal» no 12Cilindri). Mesmo em Race, não se sente que a coluna vertebral esteja a ser posta à prova.
Quando se eleva o andamento, aparece alguma inclinação da carroçaria e uma tendência para subvirar em curvas mais apertadas. Só ao insistir bastante é que o 12Cilindri aceita libertar a traseira - e mesmo assim com uma relutância bem evidente.
Em estradas abertas, e com condições ideais (asfalto seco, pouco tráfego e boa visibilidade), é fácil sentir a tentação de rodar o manettino para CT-off e desligar o controlo de tração. Já no modo ESC-off, com todas as ajudas desativadas, o cenário ideal passa por um circuito, para executar da melhor forma a “orquestra” de cada curva.
A direção mantém-se sempre direta e rigorosa, sem as forças de retorno ao centro que, em alguns Ferrari mais recentes, chegavam a tornar-se incómodas.
Para terminar, fica uma crítica: no Ferrari 12Cilindri não é possível misturar parâmetros de condução ao gosto do condutor. Por exemplo, não dá para conjugar uma suspensão mais macia com uma direção mais incisiva e uma resposta intermédia do motor e da caixa.
Motor atmosférico, preço estratosférico
O Ferrari 12Cilindri faz parte dos modelos de Maranello que não têm produção limitada. Não é necessário correr para os concessionários para reservar uma unidade. O verdadeiro entrave é outro - sobretudo para quem não tem bolsos fundos: o preço.
Em Portugal, o valor base (indicativo) é de 420 mil euros. Isto antes de somar opcionais que, como é habitual, podem facilmente acrescentar várias dezenas de milhares de euros.
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