Troca de baterias nos carros elétricos: será desta?

Os compradores de carros elétricos procuram, regra geral, duas coisas muito concretas: fazer o máximo de quilómetros possível com uma única carga e recuperar essa autonomia no menor tempo de espera.

É por isso que a indústria tem seguido um rumo relativamente claro: desenvolver células com maior densidade e conteúdo energético e, em simultâneo, aceitar potências de carregamento mais elevadas - para reduzir ao mínimo o tempo parado a «encher o depósito».

Ainda assim, a história do automóvel está repleta de ideias promissoras que falharam por terem surgido «antes de tempo». Umas vezes porque o público e/ou a sociedade ainda não estavam preparados; noutras, porque a tecnologia disponível não era suficientemente madura para acompanhar o fulgor de quem, numa noite de insónia, soltou um audível «eureka».

Os primeiros carros «a pilhas», aparecidos no final do século XIX - anteriores aos automóveis de combustão - ilustram bem este fenómeno. Foi preciso esperar 120 anos para que passassem a ter o horizonte de futuro que hoje reconhecemos. E a proposta de trocar baterias em vez de as carregar também não fica muito atrás.

Não carregue, troque

A ideia de baterias substituíveis em automóveis elétricos, lançada em 2007 pela Better Place, empresa do milionário israelita Shai Agassi, acabou por fracassar há pouco mais de 10 anos. Ainda assim, as vantagens pareciam óbvias: em cinco minutos, o carro elétrico regressaria à estrada com mais algumas centenas de quilómetros de autonomia, e o modelo de aluguer do serviço retiraria da equação (ou, pelo menos, do bolso do cliente) uma fatia relevante do elevadíssimo custo das baterias. Apesar de os preços terem descido, as baterias continuam a encarecer de forma substancial um elétrico quando comparado com um equivalente a gasolina.

Mediante o pagamento de uma mensalidade, o utilizador teria acesso a energia “acabada de fazer” para o seu carro elétrico. Bastaria deslocar-se às estações de troca de baterias que, em teoria, acabariam por substituir as gasolineiras num par de décadas.

Além das vantagens já referidas, o conceito de Baterias como Serviço (BaaS) poderia também trazer ganhos ambientais.

Num sistema organizado em torno da substituição de baterias, não só se consegue uma reutilização mais eficaz dos recursos, como as baterias podem ser carregadas de forma mais lenta - o que prolonga a vida útil e, por consequência, reduz o desperdício. E, por poderem ser carregadas em qualquer horário, as estações de troca conseguem também disponibilizar energia durante os períodos de pico de consumo.

Em termos gerais, o conceito não resultou porque os seus promotores apontaram demasiado alto. Para lá de problemas de gestão, os dois mercados-piloto onde a tecnologia foi experimentada (Israel e Dinamarca) ficaram aquém do esperado.

Apesar disso, o princípio que sustentava o modelo de negócio e a tecnologia continua a reunir simpatias entre analistas e engenheiros. Hoje, a proposta está a ser reativada com a intenção de recuperar a ideia, ajustando-a às lições deixadas pelos erros dos pioneiros.

A própria Tesla chegou a experimentar o conceito (em 2013, chegou a propor a troca de uma bateria em 90 segundos), mas desistiu quando percebeu que os clientes não demonstravam interesse (o projeto foi mandado às urtigas em 2015).

Troca de baterias. Será desta?

Nos últimos tempos, a NIO (uma das marcas chinesas em forte crescimento e que não deverá tardar muito a chegar a Portugal) voltou a apostar nesta solução, perante alguma incredulidade de fabricantes de automóveis «estabelecidos», que preferem esperar para ver (e deixar que os chineses arrisquem o seu capital).

Neste momento, a NIO, a CATL (o gigante chinês da produção de baterias) e a empresa emergente Ample, de São Francisco, já disponibilizam serviços de troca de baterias na China, nos Estados Unidos da América (EUA) e na Europa.

As estações atuais custam significativamente menos do que as da Better Place e exigem menos espaço: dois a quatro lugares de estacionamento chegam. Além disso, ao contrário do que sucedia com a empresa israelita, o facto de a NIO ser também fabricante permite-lhe manter controlo direto sobre baterias e veículos, assegurando a compatibilidade com as suas estações.

De acordo com a marca chinesa, um posto de troca consegue equipar até 70 carros por dia com baterias carregadas, a um ritmo de cinco minutos por operação. A NIO afirma ter já cerca de 2000 estações em funcionamento na China (e fala-se em 40 milhões de trocas já realizadas).

Com apoio governamental (como não?), o projeto-piloto deverá expandir-se para abastecer mais de 100 mil carros elétricos no país, em 11 cidades - todas com um milhão de habitantes ou mais.

Entretanto, a BAIC, a SAIC Motor e a GAC adotaram um módulo comum para que as substituições de baterias sigam uma plataforma partilhada. E a Geely (detentora de marcas como a Volvo, a Zeekr, a Polestar ou a Lotus) pretende instalar 5000 estações de troca até ao ano que vem na China, ao mesmo tempo que se desenvolvem sistemas flexíveis capazes de se adaptarem a carros elétricos de diferentes marcas.

O grupo proprietário da Volvo assinou, em novembro de 2023, um acordo com a NIO (que fez parcerias semelhantes com os grupos chineses JAC e Chery) para facilitar a criação de um padrão que permita uniformizar este serviço.

Em 2024, a CATL reforçou a aposta na troca de baterias ao criar uma empresa conjunta com a Didi, a principal plataforma chinesa de condutores de veículos comerciais. Este movimento abre um mercado considerável para fabricantes de carros elétricos que decidam adotar a solução de substituição de baterias.

Troca de baterias na Europa

E, naturalmente, a tecnologia começa a ganhar terreno na Europa. A NIO já tem as primeiras estações a funcionar na Noruega e na Alemanha, e a TotalEnergies assinou um acordo de cooperação com a empresa especializada em substituição de baterias INFRADianba (uma empresa conjunta entre a especialista alemã em infraestruturas InfraMobility e os chineses Aulton Dianba).

Nos EUA, algo semelhante está a acontecer em São Francisco, onde a Ample opera cinco postos de troca de baterias, pensados em particular para condutores de elétricos da Uber. Além disso, estabeleceu duas parcerias com a Shell e a Eneos para acelerar novos projetos nos EUA e no Japão.

Com foco em residentes de zonas urbanas, cada estação da Ample (com módulos pré-fabricados) ocupa uma área reduzida, equivalente a dois lugares de estacionamento. A solução assenta numa arquitetura modular, na lógica de peças de Lego, que dá resposta a diversos tipos de baterias.

Outras marcas também estão atentas. A Stellantis fez uma parceria com a Ample para testar o sistema de troca de baterias numa frota de 100 Fiat 500e, integrada no seu serviço de partilha automóvel Free2move, em Espanha. A operação arranca em dezembro deste ano e deverá continuar a expandir-se durante o primeiro semestre de 2025.

Estas movimentações chamaram igualmente a atenção no Oriente: a Toyota e o serviço de correios Yamato Transport estão a trabalhar na criação de um padrão de baterias substituíveis para veículos comerciais elétricos - algo que faz particular sentido neste segmento, uma vez que a bateria pode ser trocada em menos tempo do que um camião demora a ser carregado com mercadorias.

O palco está agora nas mãos de fabricantes de carros elétricos, fornecedores de baterias, empresas tecnológicas emergentes, financiadores e legisladores/governos. E fica a sensação de que existem condições objetivas para que não seja necessário esperar mais de um século para que este modelo de negócio e esta solução prática, capaz de facilitar a mobilidade elétrica para os consumidores, possam singrar.