Da era dos touchscreens ao regresso dos botões: Diesel, Stellantis e o Range Extender

O mundo automóvel parecia destinado a uma digitalização permanente: touchscreens gigantes, plataformas 100% eléctricas, puxadores de porta retrácteis e uma crescente multiplicação de assistentes electrónicos. Só que o clima mudou. Regras de segurança, a paciência dos clientes e sinais políticos estão a empurrar o sector para uma correcção de rumo - mais pragmática, menos exibicionista e com mais “pés assentes na estrada”.

Porque é que os touchscreens no automóvel passaram, de repente, a ser alvo de críticas

Durante anos, a lógica foi simples: quanto maior o ecrã, mais “moderno” parecia o carro. Os mostradores centrais substituíram botões, rodas e comandos físicos. Ar condicionado, aquecimento dos bancos, modos de condução - quase tudo passou a estar escondido em menus e submenus. Visualmente era futurista; no uso diário, muitas vezes, tornou-se irritante e, sobretudo, arriscado.

Organizações de testes voltam a exigir botões reais - caso contrário, pode acabar o acesso às cobiçadas classificações de cinco estrelas.

A organização europeia de testes de colisão Euro NCAP está a endurecer o padrão: para alcançar as notas máximas, os próximos modelos deverão voltar a incluir um número mínimo de comandos físicos. A crítica central é directa: se o condutor tem de tocar repetidamente no ecrã para pequenas tarefas, passa demasiado tempo com os olhos fora da estrada.

As implicações para os novos veículos são significativas:

• Funções básicas como piscas, luzes, limpa-vidros, quatro piscas, buzina e, muitas vezes, também o controlo da climatização têm de continuar a ser operáveis sem “caça ao menu”.
• Os fabricantes terão de rever conceitos de ergonomia e devolver mais “tacto” ao interior.
• Interfaces exclusivamente tácteis ficam particularmente sob pressão nos modelos de entrada e nos automóveis familiares.

Curiosamente, as marcas premium não estão a reagir todas da mesma forma: enquanto alguns modelos de topo insistem em cockpits quase totalmente digitais, outros apostam em soluções híbridas - instrumentos clássicos circulares, por exemplo, combinados com botões multifunções no volante.

O Diesel continua - sobretudo graças à Stellantis

Em paralelo com a discussão sobre comandos, há um regresso discreto de uma tecnologia de propulsão: o Diesel. Quando parecia politicamente condenado, o grupo Stellantis (entre outros, Peugeot, Citroën e Opel) volta a defender o gasóleo de forma explícita.

A Stellantis quer não só manter a sua oferta Diesel para clientes particulares, como reforçá-la pontualmente. A justificação é pragmática: em veículos pesados e em utilizações de longas distâncias, a vantagem de consumo continua a ser muito relevante.

Enquanto muitos fabricantes se afastam do Diesel, a Stellantis assegura deliberadamente uma lacuna de mercado - sobretudo junto de quem faz muitos quilómetros e fora dos grandes centros.

Ao mesmo tempo, a política europeia suavizou ligeiramente a linha dura. A data inicialmente muito rígida para o fim dos novos motores de combustão em 2035 está a ser discutida de forma mais matizada. Os combustíveis sintéticos também entram nesta equação. O sector lê estes sinais como prova de que apostar apenas e sempre no eléctrico não é uma inevitabilidade.

Da plataforma puramente eléctrica para uma solução flexível

Muitos fabricantes desenvolveram arquitecturas pensadas exclusivamente para veículos eléctricos. Agora, nota-se uma mudança de mentalidade. Um exemplo destacado é a cooperação entre a Renault e a Geely: ambas trabalham num sistema em que um pequeno motor de combustão é integrado num veículo eléctrico para aumentar a autonomia, como um chamado Range Extender.

Na prática, isto traduz-se em:

• Veículos eléctricos com a opção de um motor adicional compacto para percursos mais longos.
• Plataformas mais modulares, com menos espaço para dogmas.
• Mais possibilidades de escolha para o comprador: 100% eléctrico, híbrido e vários compromissos intermédios.

Esta flexibilidade também responde a realidades de mercado diferentes: em grandes cidades com rede de carregamento densa, os eléctricos funcionam bem. No interior, com reboque, ou em deslocações diárias longas, a combustão continua a ser atractiva. A ideia de uma solução única para todos já não encaixa.

Regresso dos botões e fim dos puxadores de porta retrácteis

A reavaliação não se limita ao posto de condução. “Truques” de design que ainda há pouco eram vistos como obrigatórios estão, agora, sob forte escrutínio. Os puxadores de porta retrácteis, por exemplo, podem parecer elegantes e ajudar na aerodinâmica, mas no quotidiano levantam problemas: podem encravar, congelar no inverno e dificultar a acção dos serviços de emergência em caso de acidente.

Uma tendência do segmento premium está a inverter-se: os puxadores convencionais voltam a ser vistos como mais seguros e fiáveis.

Em especial, alguns fabricantes chineses, que tinham promovido estes puxadores de forma agressiva, começam a recuar. Muitos modelos novos regressam a puxadores clássicos, fáceis de agarrar. A segurança e a utilização diária passam à frente da “show-off” estética.

O regresso dos monovolumes e dos citadinos simples

Em paralelo, voltam a surgir tipos de automóvel que muitos já davam como peças de museu: o monovolume clássico e o citadino descomplicado, sem ambição de luxo. A Citroën, por exemplo, está a trabalhar numa interpretação moderna de um monovolume compacto com ecos dos anos 90: muito espaço, posição de condução elevada e interiores flexíveis - em vez de SUV pseudo-desportivos, com vidros estreitos e jantes enormes.

Ao mesmo tempo, uma ideia vinda do Japão reaparece de forma simplificada: veículos muito compactos ao estilo dos chamados Kei Cars. Caracterizam-se por serem:

• curtos e estreitos, ideais para centros urbanos apertados;
• tecnicamente mais simples;
• em alguns casos, equipados com sistemas de assistência menos complexos para reduzir custos.

O alvo são, sobretudo, condutores jovens, habitantes de cidade e frotas de carsharing, para quem a funcionalidade pesa mais do que o prestígio. Em vez de SUV XXL, estes carros pretendem aliviar congestionamentos, facilitar o estacionamento e reduzir o consumo de energia.

Do hype ao contra-hype: os fabricantes corrigem os seus excessos

Por detrás destas decisões há um padrão claro: a indústria percebeu que exagerou em vários pontos. Ecrãs enormes, carroçarias cada vez mais volumosas, superfícies envidraçadas mínimas, jantes desnecessariamente grandes - muita coisa serviu mais para impressionar do que para resolver o dia a dia.

Depois de anos de hype, o mundo automóvel aproxima-se um pouco mais da vida real dos seus utilizadores.

Algumas áreas que voltam a ganhar destaque:

• Visibilidade para o exterior: vidros estreitos, linha de cintura alta e pilares largos reduzem a visão em redor.
• Conforto: jantes grandes podem ficar bem, mas prejudicam o conforto e encarecem danos em pneus.
• Design do habitáculo: linhas muito rígidas e angulares parecem modernas, mas frequentemente transmitem frieza e pouca acolhedoridade.

Muitos clientes também criticam uma espécie de “gentrificação do automóvel”: os modelos ficam mais caros, mais complexos e mais distantes. Quem só quer deslocar-se de A para B deixa de se sentir contemplado. Esta nova orientação tenta encurtar essa distância.

A tecnologia continua a avançar - apenas com menos protagonismo

Apesar do regresso a botões e a soluções mais simples, o avanço tecnológico não parou. Nos bastidores, a evolução de sistemas de assistência à condução, sensores e software prossegue de forma contínua. O caminho para a condução altamente automatizada mantém-se, mas já não parece tão linear como se previa há alguns anos.

Regulamentos, questões de responsabilidade e a aceitação social travam a expansão dos robotáxis. Por isso, os fabricantes estão a apostar mais em etapas intermédias: assistente de manutenção na faixa, estacionamento automático, “pilotos” para engarrafamentos. O condutor continua responsável, mas passa a dispor de ajudas cada vez mais poderosas.

O que isto significa concretamente para condutores na Alemanha

Para os clientes na Alemanha, a experiência ao volante deverá mudar de forma perceptível nos próximos anos. Há alguns pontos que parecem claros:

• Os novos modelos voltarão a ter mais comandos clássicos para funções nucleares.
• A variedade de motorizações - do Diesel ao híbrido e ao 100% eléctrico - permanecerá mais ampla do que se esperava.
• Veículos mais simples e mais baratos podem recuperar importância.

Quem está hoje a planear comprar um carro novo não deveria olhar apenas para o tamanho do ecrã e para “features” de software; vale a pena testar o óbvio: consigo ajustar a temperatura sem olhar? Chego facilmente aos puxadores e aos interruptores? Sinto-me realmente bem no interior ou apenas impressionado por momentos?

Muitos termos que aparecem em brochuras e salões soam altamente tecnológicos, mas remetem para questões muito práticas. Um “Range Extender”, por exemplo, é essencialmente um pequeno motor de combustão que funciona como gerador para recarregar a bateria durante a marcha. Para quem faz longas distâncias, isto pode fazer uma diferença grande, sem que o carro se comporte como um híbrido clássico.

No fim, o factor decisivo será a consistência com que os fabricantes levam esta nova sobriedade a sério. Não chega acrescentar meia dúzia de botões. O que se pede são veículos que combinem possibilidades digitais com bom senso - e em que o centro não seja o próximo hype do software, mas sim o condutor.

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