O Audi A6 e-tron parece um Audi e conduz-se (quase) como um Porsche. Era a resposta alemã que faltava.

O A6 e-tron tem o ADN visual de um Audi e, ao volante, chega a roçar o universo Porsche. Era a peça alemã que faltava.

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Durante dois dias em Tenerife, Espanha, o novo Audi A6 e-tron confirmou exatamente o que eu esperava - e ainda acrescentou um pouco mais. Em qualidade percebida e tecnologia, volta a colocar a marca de Ingolstadt no nível mais alto. E há um ponto em que surpreende mesmo: a forma como se conduz (já lá vamos).

Trata-se, de facto, de um novo capítulo para um nome que, há mais de 30 anos, é uma referência no segmento executivo. Levar o emblema A6 continua a ser uma responsabilidade pesada.

Talvez por isso, nesta geração, a Audi tenha recorrido a uma aliada bem conhecida: a Porsche. E quem acompanha o percurso destas duas marcas sabe que, quando as equipas de engenharia trabalham em conjunto, o resultado costuma marcar época. Lembra-se da Audi RS2? Pois é…

Por baixo das superfícies esculpidas e muito eficientes do A6 e-tron - o Audi mais aerodinâmico de sempre - está a plataforma PPE, criada em parceria entre os dois fabricantes. É a mesma base que já deu origem à segunda geração do Porsche Macan e ao novo Audi Q6 e-tron.

O A6 e-tron também transporta aquela ideia clássica de «engenharia alemã», um certo savoir faire, como diriam os franceses - ou Vorsprung durch Technik, na expressão alemã que durante tantos anos foi o lema dos quatro anéis. É um tipo de aura que não se compra, não se aluga e que exige muito tempo para ser construída.

O rigor dos comandos, a calibração da suspensão e a facilidade com que este A6 muda de direção (mesmo com mais de duas toneladas) são, para muitos, as melhores notícias. Nas próximas linhas explico porquê.

Os mesmos rivais de sempre

Os anos passam, mas algumas “trilogias” mantêm-se. O A6 e-tron era precisamente o modelo que faltava no habitual trio alemão. A Mercedes-Benz chegou primeiro com um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW com o i5. Agora, entra em cena o A6 e-tron.

Mercedes e Audi optaram por arquiteturas dedicadas a elétricos, ao passo que a BMW preferiu uma plataforma partilhada com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para o desenho das carroçarias, o EQE continua tão divisivo como sempre. Já o i5 paga, no estilo, o compromisso de uma base preparada tanto para motores elétricos como de combustão. A Audi - tal como a Mercedes no EQE - escolheu fazer tudo de raiz, mas com uma linguagem visual própria.

É o que me parece mais apelativo; ainda assim, a abordagem mais orgânica e fluída do novo Audi A6 e-tron - com alguns detalhes decorativos que soam a “excesso” - não traduz de forma tão clara os valores de precisão, solidez e depuração que associamos ao período “Bauhaus” da marca, no final dos anos 90 e início deste século. Está perto, mas podia aproximar-se mais.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Posto isto, e deixando o estilo de lado, mantém-se a ideia central: o A6 e-tron entrega exatamente aquilo que se esperava.

No habitáculo, a montagem não levanta qualquer dúvida e a seleção de materiais acompanha. Os novos revestimentos em tecido, em particular, são muito agradáveis ao toque e criam um contraste interessante com um ambiente claramente dominado pela tecnologia.

Será tecnologia a mais? Talvez

Não é, porém, um interior que se domine de imediato: exige um período de adaptação relativamente longo. Em muitos automóveis alemães (e não só), a digitalização retirou parte daquilo que antes era quase “manual de boas práticas” em ergonomia, intuição e facilidade de utilização.

Em contrapartida, encontrar uma boa posição de condução é simples. Os ajustes do volante e dos bancos (sempre elétricos) têm grande amplitude e, apesar de o volante não ser circular - com topo e base cortados -, isso não me causou qualquer incómodo.

A visibilidade é boa, com exceção da traseira. Os pilares dianteiros também não se mostraram demasiado intrusivos, seja na aproximação a cruzamentos, seja em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço interior é igualmente folgado - com quase cinco metros de comprimento, seria obrigatório -, mas os 502 l da bagageira não impressionam e até ficam ligeiramente abaixo do que se encontra nos A6 a combustão.

É um valor suficiente para a maioria dos cenários, sem dúvida, mas é difícil justificar que a Avant ofereça exatamente a mesma capacidade do Sportback.

Ambos contam com cinco portas e, mesmo aceitando que a Avant pode trazer mais versatilidade no limite, acaba por soar sobretudo a uma escolha de estilo. Até porque, em eficiência - graças à aerodinâmica superior - é o Sportback que volta a beneficiar.

Tração traseira num A6

O maior choque positivo com o novo Audi A6 e-tron aconteceu, para mim, na dinâmica. E os percursos em Tenerife não facilitavam: muitos troços de montanha que assentariam melhor a um desportivo do que a uma carrinha elétrica com quase cinco metros e bem mais de duas toneladas.

Ainda assim, a A6 e-tron Avant mostrou uma agilidade e uma leveza de resposta (sem perder eficácia) que ficam longe do habitual “curvar sobre carris” dos A6 a combustão e, em geral, de muitos Audi. É, claramente, mais envolvente e gratificante. A direção está alinhada com esta nova atitude: precisa e direta na medida certa.

É aqui que a herança Porsche na PPE mais se evidencia. Ao contrário de (praticamente) todos os Audi produzidos até hoje, este A6 foi concebido com tração traseira de origem - e isso nota-se. Não apenas na versão Performance, com o motor elétrico colocado no eixo traseiro, mas também no S6 e-tron com tração às quattro rodas (um motor por eixo).

Além disso, embora continue a ser um elétrico com massa a mais, aqui o peso está melhor repartido. A bateria pesada (100 kWh, tanto no Performance como no S6 disponíveis) fica baixa, contribuindo para um centro de gravidade muito reduzido no A6 e-tron e no S6 e-tron.

Os mais de 2200 kg fazem-se sentir, como seria de esperar, nas travagens mais exigentes. É nesses momentos que percebemos a inércia com que chegamos às curvas. Ainda assim, nota positiva para os travões, sobretudo no tato e na modulação do pedal - um ponto que nem sempre é fácil de afinar em modelos eletrificados, pela transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

O eixo traseiro assume o protagonismo e dá uma personalidade dinâmica diferente ao executivo da Audi. E isto sem recorrer a eixo traseiro direcional, algo que existe nos rivais principais.

De resto, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, em secções bastante enroladas, quando perguntaram ao responsável pela dinâmica destes A6 e S6 elétricos por que motivo não tinha eixo traseiro direcional, ele respondeu de imediato: “sentiu falta?” - touché…

Conduzi o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron e acabei por preferir o mais caro e mais potente. Não foi apenas pela força extra - 551 cv face a 381 cv, que já chegam para nos colar as costas ao banco -, mas sobretudo pela suspensão pneumática de série no S6.

Ela acrescenta uma camada extra de controlo dos movimentos da carroçaria, sem prejudicar a agilidade nem o conforto, e ainda melhora a precisão. A boa notícia é que também pode ser escolhida como opção no Performance.

Estradista nato

Se é fã da marca, pode ficar descansado: as qualidades de grande viajante do A6 e-tron continuam lá. Em autoestrada, mantém aquela serenidade típica, numa combinação de isolamento face ao exterior e estabilidade que os alemães parecem fazer como poucos.

É fácil imaginar muitos e muitos quilómetros numa autobahn a mais de 160 km/h como se fosse rotina. E isso também ajuda a “explicar” a bateria de 100 kWh - permite acumular mais quilómetros a ritmos de autoestrada.

Quanto a consumos, vai ter de ficar para um ensaio mais longo em Portugal. Com este primeiro contacto a levar-nos da cota zero, ao nível do mar, até ao topo de uma montanha com 2200 m, e nem sempre com o pé leve, não há milagres.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron arranca nos 66 900 euros, com as encomendas já abertas desde o final do ano passado. As entregas começam no final deste mês ou no início do próximo.

A gama A6 e-tron entra no mercado abaixo dos principais rivais, Mercedes-Benz EQE e BMW i5, embora nas restantes versões - como o Performance e o S6 que conduzi - acabe por ficar alinhada com estes.

Ainda assim, o novo Audi A6 e-tron diferencia-se pela bateria de 100 kWh, que lhe dá uma vantagem importante no capítulo da autonomia.

Na Europa, é verdade que o contexto não parece o ideal para lançar uma grande berlina e carrinha 100% elétrica, mas isso não belisca o mérito do produto.

Este executivo reúne tudo o que se espera de um Audi; a diferença está em ser elétrico e, sobretudo, na surpresa ao volante, que revelou uma dinâmica mais viva do que a antecipada.

Veredito