Ferrari Testarossa está de volta com potência extra e mais de 1000 cv

Há nomes que não envelhecem - apenas ganham camadas. “Testarossa” é um deles: nasceu de uma referência direta às tampas vermelhas das árvores de cames (“cabeça vermelha”) e de uma homenagem ao 250 Testarossa, o Ferrari que venceu o Mundial de Desportivos em 1957.

O coupé de duas portas com motor em posição central traseira atravessou várias fases até sair de cena em 1996. Pelo caminho, sobretudo no fim da carreira (1992-96), mudou de apelido: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

O motor original - V12 a 180º - tinha 4,9 litros e entregava 390 cv, suficientes para chegar aos 100 km/h em 5,8s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. Hoje, estes números arrancam-nos um sorriso: mais ternurento do que irónico.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo desde cedo um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa e posiciona-se como sucessor do SF90 Stradale, do qual deriva - e que ajuda a explicar muitas das escolhas técnicas adotadas.

Este é o primeiro Testarossa sem V12 e recebe do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, debita 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e apresenta uma potência específica de uns igualmente impressionantes 208 cv/l.

Conta com um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento teve de ser reforçado (em 15%) para suportar o aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, ao somar tudo, chegamos aos 1050 cv, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas é de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário maximizar a tração à saída das curva. O terceiro motor fica no eixo traseiro e funciona de forma semelhante ao usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural, tornando mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis ​​pelo eManettino, no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em modo 100% elétrico (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. A sua posição foi pensada para garantir um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira prevalência na traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos de massas, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos de potência e desempenho, graças à adoção de materiais ainda mais leves. Foi isto que ajudou a conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As performances são - e é quase redundante dizê-lo - impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para parar a partir de 100 km/h são alguns dos registos mais marcantes.

Em Fiorano, uma volta demora 1min17,5s. O que significa isto na tabela? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, só atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais rápido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando se alivia o acelerador. Esta função é ativada a cargas e regimes intermédios, gerando a sonoridade típica de passagens de caixa de competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens de caixa tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores preocupações da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi proporcionar uma sonoridade próxima da dos anteriores modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi reforçado em toda a faixa de rotações, com especial atenção às frequências baixas e médias.

A ideia foi que, à medida que se aproxima do limitador às 8300 rpm, a potência se manifeste de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que combina som, aceleração e vibração - enfatizada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos na definição aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração e as referências vieram de soluções de corrida históricas e atuais, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as configurações Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última, ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve como base o SF90 Stradale, com foco no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, diferencial e sistema e4WD.

A suspensão também recebeu nova afinação. O ganho de desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, o que também resultou numa redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais e elementos gráficos, ao mesmo tempo que criava uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais criam um esquema visual novo, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca, em particular, a modelação tridimensional das portas “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, nota-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior tem um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” emolduradas em alumínio. Entre a zona superior e a inferior, surge uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema retomado também nas portas), que incorporam diversos comandos.

No túnel central, os comandos secundários foram colocados de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões: uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Traz uma capota rígida retrátil que pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para assegurar o máximo conforto, foi incorporado um inovador corta-vento atrás dos bancos, concebido para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução quando a capota está em baixo.

Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada corresponda à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é expectável que o 849 Testarossa comece abaixo desse patamar.