Há histórias no mundo automóvel que parecem improváveis - até se perceber que, no fim, manda a lógica. Nas últimas semanas, falou-se de uma eventual aproximação da Mercedes à BMW para motores. O cenário acabou por cair por terra, mas serviu para reavivar a memória de uma parceria que, essa sim, aconteceu mesmo: Mercedes e Renault.
Sim, a Mercedes já montou um motor Renault - e hoje utiliza outro, embora com a chancela da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não estamos a falar de um “motor qualquer”.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, célebre pela eficiência, simplicidade e longevidade - já lá vamos à novela das capas de biela. Os consumos eram tão baixos que acho que ainda guardo o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K nasceu em 2001, numa fase em que a Renault já era vista como referência nos Diesel compactos. Com 1461 cm³ de cilindrada, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais “espigadas”, turbocompressor de geometria variável - a partir dos 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, ganhou intercooler, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, mas sem trair o ADN: consumos baixos, suavidade e robustez.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, era um exemplo de bom compromisso mecânico, capaz de equipar milhares de modelos e cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um caso sério de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não granjeou, durante muito tempo, a melhor reputação. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção algo caprichoso causaram dores de cabeça a muitos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, eu fui um deles. Mas, talvez por ter usado sempre óleos de boa qualidade (sempre!), acabei por ter apenas problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Perto dos 220 mil quilómetros, por prevenção, pedi a substituição das capas de biela. Felizmente, revelou-se uma cautela desnecessária: não apresentavam desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, pelo que consta, ainda circula por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e tive zero problemas de motor. Ficou claro que a longevidade do bloco K9K ultrapassava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas voltemos ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi somando potência e requinte. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas últimas versões, sempre com consumos muito contidos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse cumprida a tempo e horas.
Como já dissemos, a longevidade foi tanta que, em cerca de 20 anos, este motor conheceu quatro gerações. A mais problemática, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias de potência e de fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram e as normas de emissões mais apertadas também.
Há quem defenda que a terceira geração (2010-2016) foi a melhor em fiabilidade. As fragilidades iniciais ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de enfrentar normas tão severas como as da quarta geração (2016-2021).
Nesse período, este 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, via aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também apareceu em Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o K9K foi uma solução eminentemente pragmática. A ideia era ter versões de acesso com consumos baixos e custos de utilização reduzidos, perfeitas para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda mandava. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi só estratégica, foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava muito bem na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi um casamento improvável, mas eficaz, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muitos anos este foi o casamento perfeito no mercado automóvel nacional. A Renault e a Mercedes ocuparam, durante muito tempo, o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas. Muito por culpa (ou mérito) do humilde mas incansável K9K.
Um motor que, apesar de continuar 100% francês, ao serviço da Mercedes recebeu alguns retoques, sobretudo para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é olhado com respeito - e com alguma nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Resistiu a mais de duas décadas de normas de emissões, a milhões de quilómetros e a uma infinidade de modelos diferentes.
Num mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por momentos, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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