Motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) chega a 98,2 % de eficiência

A divisão conjunta de sistemas de propulsão Horse, criada pela Renault e pelo construtor chinês Geely, acaba de anunciar um marco técnico. O novo motor eléctrico, baptizado Amorfo, promete alcançar 98,2 % de eficiência - um valor que se aproxima do limite físico do que é possível. Por trás deste número aparentemente frio há escolhas de engenharia pouco comuns e a possibilidade de, dentro de alguns anos, híbridos e eléctricos passarem a consumir menos de forma perceptível.

O que está por trás da cooperação franco-chinesa

A Horse funciona como empresa autónoma, fundada por Renault e Geely para concentrar desenvolvimento de tecnologia de propulsão: motores de combustão, sistemas híbridos e motores eléctricos. Ao mesmo tempo que várias marcas europeias apostaram fortemente em plataformas 100 % eléctricas, a Geely tem vindo a reforçar de forma discreta, mas consistente, a sua engenharia de sistemas de propulsão. É precisamente desta intersecção que nasce o motor Amorfo.

O foco principal do Amorfo são veículos híbridos - automóveis em que um motor de combustão trabalha em conjunto com um motor eléctrico. Também entram na mira soluções com extensor de autonomia e híbridos plug-in especialmente eficientes. Com 190 cv de potência e 360 Nm de binário, o Amorfo enquadra-se tecnicamente no segmento médio, e não no universo dos superdesportivos. Aqui, o destaque não vem da potência, mas sim da eficiência.

"O motor Amorfo da Horse atinge, segundo o fabricante, um rendimento de 98,2 % e reduz para metade as perdas internas face a motores eléctricos convencionais."

O truque está no material: aço amorfo no estator

O componente-chave é o estator - a parte fixa que gera o campo magnético para o rotor. Em motores eléctricos convencionais, os estatores são normalmente feitos com lâminas finas de chapa magnética cristalina (a chamada chapa eléctrica). A Horse opta por uma abordagem diferente e usa aço amorfo.

O que significa, afinal, “aço amorfo”?

Ao contrário do aço tradicional, num metal amorfo os átomos não estão organizados num padrão regular; a estrutura lembra a do vidro, sem uma rede cristalina repetitiva. Esta característica altera de forma marcada o comportamento magnético: as perdas de magnetização tornam-se menores e as correntes parasitas (correntes de Foucault) podem ser mais bem controladas. E são precisamente essas correntes parasitas que, em motores eléctricos clássicos, consomem uma fatia relevante de energia.

No Amorfo, as lâminas do estator passam a ter apenas 0,025 milímetros de espessura - cerca de dez vezes menos do que num motor eléctrico típico de produção. Isto coloca-as ao nível, ou até abaixo, da espessura de um cabelo humano.

• Material: aço amorfo em vez de chapa eléctrica tradicional
• Espessura das lâminas: 0,025 mm em vez de cerca de 0,25 mm
• Objectivo: reduzir para metade as perdas magnéticas e eléctricas no estator
• Resultado em laboratório: 98,2 % de eficiência

Ao tornar as lâminas extremamente finas, limita-se a formação de correntes parasitas - circuitos eléctricos indesejados que surgem no próprio metal. Essas correntes transformam parte da energia eléctrica em calor, retirando-a do movimento útil. Quanto mais finas forem as lâminas, menor é o “espaço” para que estes efeitos se desenvolvam.

Quão grande é, de facto, o salto de eficiência

Motores eléctricos modernos já atingem, dependendo do ponto de carga, valores entre 93 e 97 % de eficiência. Por isso, é natural a dúvida: faz diferença chegar aos 98,2 % no dia a dia?

A resposta mais honesta é que, no indicador de consumos, a diferença traduz-se em poucos pontos percentuais. A própria Horse aponta para cerca de 1 % de redução na energia necessária quando se olha para um sistema híbrido completo. Parece pouco, mas há duas leituras possíveis.

Parâmetro	Motor eléctrico típico	Motor Amorfo (Horse)
Eficiência (pico em laboratório)	93–97 %	98,2 %
Perdas internas	100 % (referência)	cerca de 50 % da referência
Efeito no sistema híbrido	Base	~1 % de menor consumo de energia

Ao nível do veículo, entram sempre outras perdas: inversor, caixa de velocidades, química da bateria, pneus. O motor é apenas uma das peças do conjunto. Além disso, o ponto de eficiência máxima ocorre numa janela de funcionamento estreita, que não se mantém constante em condução real. Por isso, os 98,2 % em laboratório acabam por se traduzir rapidamente em cerca de 1 % de menor consumo na estrada.

"Um por cento de redução no consumo de energia passa despercebido num único automóvel - mas, multiplicado por milhões de veículos ao longo de anos, torna-se um efeito claramente mensurável."

Porque é que os fabricantes lutam por percentagens aparentemente pequenas

Na Europa, os limites de CO₂ são cada vez mais exigentes; na China, métricas de eficiência pesam em apoios, classificações e avaliações de frota. Cada ponto percentual poupado reduz potenciais penalizações, melhora ratings e cria margem para carroçarias maiores e mais pesadas sem cair imediatamente no escalão seguinte de CO₂.

Para operadores de frotas - por exemplo, carsharing ou serviços de entregas - 1 % de redução de consumo, ao longo de toda a vida útil, pode significar várias centenas de euros em custos energéticos poupados por veículo. O impacto cresce ainda mais quando estas melhorias se acumulam em diferentes componentes: motor mais eficiente, electrónica de potência com menos perdas, gestão térmica optimizada e pneus com baixa resistência ao rolamento.

Entre o laboratório e a estrada: questões em aberto sobre o motor Amorfo

Por enquanto, o Amorfo continua a ser um sistema testado em bancada. A Horse divulga especificações de desempenho e eficiência, mas não associa o motor a um modelo de produção concreto. Também não existe, para já, uma data para a primeira aplicação em série num Renault ou num derivado da Geely.

No uso real, entram factores adicionais difíceis de reproduzir totalmente em laboratório:

• variações de temperatura, de muitos graus negativos até ondas de calor
• vibrações mecânicas, buracos e desgaste por utilização prolongada
• tolerâncias de fabrico quando se trabalha com lâminas extremamente finas
• envelhecimento do aço amorfo e dos materiais de isolamento

Um ponto particularmente relevante será perceber como escalar a produção destes estatores para grandes volumes. O aço amorfo é exigente no processamento: as lâminas têm de ser empilhadas e isoladas com elevada precisão. Pequenas imperfeições podem reduzir uma parte do ganho de eficiência.

O que o Amorfo pode significar para híbridos e carros eléctricos

No melhor cenário, a tecnologia abre três caminhos, conforme o conceito do veículo:

• Manter as mesmas prestações com uma bateria ligeiramente mais pequena, reduzindo custos.
• Preservar o tamanho da bateria, mas ganhar autonomia ou baixar consumos.
• Aumentar o desempenho sem penalizar o consumo, por exemplo em SUV ou carrinhas pesadas.

A Renault poderia, por exemplo, integrar o Amorfo em futuros híbridos E-Tech para baixar o consumo no ciclo WLTP em alguns décimos de litro. Para marcas do universo Geely, como Volvo ou Lynk & Co, um motor eléctrico especialmente eficiente pode ser um argumento comercial em mercados onde a fiscalidade depende fortemente dos valores de CO₂.

Como imaginar este efeito na utilização diária

Um exemplo simples: um híbrido plug-in consome 18 kWh por 100 quilómetros em modo eléctrico. Se a eficiência do conjunto melhorar cerca de 1 % com o motor Amorfo, o valor desce, em termos teóricos, para aproximadamente 17,8 kWh. O condutor dificilmente notará a diferença no mostrador. No entanto, ao fim de 150.000 quilómetros, a discrepância acumulada ronda 300 kWh.

Com um preço de electricidade de 35 cêntimos por kWh, este único automóvel pouparia cerca de 100 euros. O montante parece modesto, mas se um grupo vender um milhão de veículos deste tipo, a poupança do lado dos clientes entra na ordem das centenas de milhões de euros em energia - e representa vários terawatts-hora de electricidade que deixam de ser necessários.

Riscos e limites desta nova abordagem

Qualquer tecnologia baseada em novos materiais traz incertezas. O aço amorfo é mais caro do que a chapa eléctrica convencional. Se o custo do material subir de forma significativa, o benefício de eficiência pode deixar de compensar em termos económicos. Também ficam em aberto temas como reparabilidade e reciclabilidade, já que lâminas tão finas e ligas específicas colocam desafios adicionais à desmontagem.

Há ainda outro aspecto: um motor com perdas tão baixas aquece menos por auto-aquecimento. Isso é positivo, mas obriga a um controlo térmico extremamente rigoroso. Em temperaturas baixas, pode ser necessário levar mais rapidamente o motor - e, se aplicável, a bateria - para a janela térmica de maior eficiência. Só assim a tecnologia consegue mostrar todo o seu potencial.

Porque continua a fazer sentido olhar para o rendimento

O motor Amorfo simboliza uma nova fase na disputa pela tecnologia de propulsão. Depois de anos em que a autonomia, a potência de carregamento e a capacidade das baterias dominaram as atenções, o tema mais “seco” do rendimento volta a ganhar protagonismo. Em mercados onde os apoios estagnam, uma eficiência claramente superior pode ser decisiva quando o cliente escolhe entre dois modelos semelhantes.

Para o consumidor final, passará a valer a pena olhar para dados técnicos para lá dos cv e da capacidade da bateria. A eficiência com que um automóvel transforma 1 kWh em quilómetros influencia, a prazo, custos de utilização, valor residual e balanço de CO₂. Com um número forte, o Amorfo coloca o tema no centro da conversa - e força outros fabricantes a repensar também a produção dos seus motores.

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