Kaan: a Turquia procura o parceiro ideal para rivalizar com a França, o Rafale e o SCAF

Na pista da base aérea turca de Akıncı, a luz fria do fim do Inverno recorta uma silhueta que continua a parecer quase irreal. Superfícies facetadas, fuselagem cinzento-escura, um nariz que, à primeira vista, faz pensar num F‑35… e depois salta à vista a bandeira turca, vermelho vivo na deriva. À volta do aparelho, engenheiros de casacos azul-marinho circulam e tiram fotografias com o telemóvel, com o orgulho de quem assiste a uma cerimónia de final de curso. Trata-se do Kaan, o futuro caça de quinta geração da Turquia, e hoje sente-se um burburinho novo: corre o rumor de um “parceiro ideal” capaz de o tornar um rival credível do Rafale francês e do programa SCAF de nova geração.

Pela primeira vez, a Turquia comporta-se como se já tivesse lugar reservado à mesa dos grandes.

A pergunta que ninguém formula em voz alta é simples.

Quem é que se atreve a sentar-se ao lado?

O Kaan da Turquia entra no grande palco

As autoridades turcas gostam de sinais e gestos, e a apresentação pública do Kaan tem sido uma sucessão cuidadosamente encenada. Primeiro arranque do motor, primeiras provas de táxi, o voo inaugural filmado de todos os ângulos e colocado nas redes sociais em minutos. Não é apenas um protótipo a fazer passagens rápidas sobre uma pista. É um recado: Ancara quer um caça que exista no mesmo universo do Rafale francês e do futuro sistema SCAF/FCAS, e não no mercado de segunda mão dos jactos de ontem. Por isso, quando responsáveis dizem que a Turquia está “em pé de igualdade” com a França, não estão apenas a falar de estatuto. Estão a afirmar: agora conseguimos ser contratante principal, e não apenas cliente.

Se isto ainda soar a bravata política, basta olhar para o que tem acontecido por detrás das portas da Turkish Aerospace Industries. Mais de 200 empresas locais estão a alimentar o programa Kaan. Estruturas em compósitos vindas do centro da Anatólia, laboratórios de aviões e electrónica na zona tecnológica de Ancara, equipas de software que antes trabalhavam nos drones Bayraktar e que agora transitam para sistemas de missão. A imprensa turca relatou que, num dos testes-chave de integração, um engenheiro ainda na casa dos vinte e muitos anos liderou a sala, dando instruções em turco e em inglês a um grupo misto de especialistas nacionais e estrangeiros. Para um país que, há 15 anos, negociava compensações industriais apenas para montar peças de F‑16, isto parece uma transformação em câmara rápida.

A comparação com a França não é por acaso. Paris construiu um ecossistema inteiro em torno do Rafale da Dassault e, agora, em torno do SCAF, com a Safran, a Thales, a MBDA e uma cadeia industrial coesa que mantém as tecnologias críticas em casa. A Turquia observou e aprendeu. Ao insistir em desenvolver o seu próprio radar AESA (active electronically scanned array), o seu próprio computador de missão e os seus próprios materiais de baixa observabilidade, Ancara procura fixar a mesma soberania. Falta, porém, a peça que completa o puzzle: um parceiro perfeito - um país disposto a partilhar risco, co-desenvolver subsistemas e abrir mercados de exportação, sem tratar a Turquia como subcontratante júnior. É aqui que a narrativa do “em pé de igualdade” deixa de ser slogan e passa a ser estratégia.

A procura do parceiro ideal para o Kaan

Por trás dos discursos grandiosos, as parcerias em caças resumem-se a uma coisa muito concreta: quem traz o quê. No Kaan, a Turquia já tem avanço em drones, sensores e redes de ligação no campo de batalha. O que admite querer, de forma clara, é mais profundidade em motores, materiais e integração de armamento de longo alcance. O método que se desenha nos círculos de defesa em Ancara é quase directo: desmontar o Kaan em blocos críticos e, para cada um, perguntar que país pode realmente co-deter a tecnologia, em vez de apenas vender uma “caixa preta”. Só depois faz sentido falar em “parceria estratégica”. Antes disso, não.

Um alto responsável turco confidenciou, fora de registo, a um colunista local que ainda se lembra do choque quando Washington afastou Ancara do programa F‑35. Esse episódio transformou-se numa lista silenciosa do que não voltar a repetir. Por isso, quando conselheiros turcos sugerem que o parceiro ideal pode ser o Reino Unido para o trabalho de motores, ou a Coreia do Sul para conhecimentos sobre célula, ou o Paquistão para campanhas conjuntas de exportação, não é apenas fantasia. É uma resposta a uma vulnerabilidade antiga. Apontam o exemplo dos motores TF6000 e TF10000, em desenvolvimento com fluxos de know-how ligados a experiência associada à Rolls‑Royce e à empresa local TRMotor. É um caminho longo - e ninguém nos gabinetes de engenharia finge o contrário -, mas é muito diferente de comprar um produto acabado de prateleira.

Sejamos honestos: ninguém faz isto, de facto, todos os dias.

A maioria dos países que tenta criar um avião de quinta geração acaba soterrada por atrasos, derrapagens orçamentais e lutas políticas. A Turquia sabe-o e, ainda assim, avança porque o retorno estratégico é enorme. Com o Kaan, a lógica é transparente: qualquer parceiro que entre agora entra num programa que já está a voar, com uma grande encomenda doméstica da Força Aérea Turca e alvos de exportação evidentes na Ásia, no Médio Oriente e possivelmente em África. Do ponto de vista de Ancara, isto altera a relação de forças. Em vez de implorar por um lugar num programa francês ou norte-americano, pode oferecer co-propriedade de uma alternativa não ocidental. E é exactamente este tipo de proposta que, de repente, coloca a Turquia frente a frente com Paris no mercado global de caças.

Como é, na prática, estar “em pé de igualdade” com a França

Igualar a França não passa por copiar a silhueta do Rafale nem por despejar números de desempenho num slide de PowerPoint. Trata-se de adoptar um guião: financiamento de longo prazo, encomendas garantidas e uma narrativa que tranquilize compradores externos. Os estrategas turcos começaram a espelhar essa abordagem. Falam em ciclos de vida de 30 anos, registos de modernizações, desenvolvimento em espiral do software e equipas de apoio à exportação que acompanham cada venda. O gesto prático é simples: quando apresentam o Kaan, falam como nação líder do programa, não como cliente intermédio. Esta mudança de tom não é cosmética - reprograma a forma como os parceiros percebem o papel da Turquia no projecto.

Muitos observadores caem numa comparação errada e tropeçam. Avaliam o Kaan como se tivesse de ser totalmente equivalente ao Rafale ou ao futuro SCAF desde o primeiro dia, linha a linha, em cada tabela de especificações. Isso é uma armadilha, e os responsáveis turcos sabem-no. A disputa real é a percepção de fiabilidade e autonomia. Todos conhecemos aquela tentação pelo brilho do novo, acompanhada da pergunta silenciosa: isto vai ter suporte daqui a 15 anos? A resposta da Turquia é ancorar-se no histórico dos seus drones, que passou de projecto lateral a referência global. A mensagem implícita é: se o fizemos com a Bayraktar, porque não aqui?

Um analista europeu com quem falei resumiu-o sem rodeios:

“A França teve de lutar sozinha com o Rafale durante quase duas décadas antes de o mundo o levar a sério. A Turquia está a tentar comprimir essa curva de aprendizagem em 5 a 10 anos com o Kaan.”

Depois há uma frase de verdade crua que regressa em conversas à volta de bases aéreas e corredores de conferências: o poder no século XXI depende tanto de quem escreve o software como de quem constrói a célula.

Para sustentar essa visão, os planeadores turcos desenham três pilares:

• Soberania industrial – controlo de tecnologias centrais como motores, radar e sistemas de missão.
• Flexibilidade de exportação – vender a parceiros receosos de condicionalismos políticos dos EUA ou da UE.
• Gestão de alianças – cooperar com a NATO, mantendo capacidade para se afastar quando os interesses divergem.

Visto por este prisma, estar “em pé de igualdade” com a França não é uma questão de prestígio. É criar um segundo pólo, adjacente à Europa, de aviação de combate de alto nível - com Ancara no lugar de piloto, e não na última fila.

Um novo equilíbrio nos céus

O que vier a seguir dirá muito sobre a trajectória do poder aéreo nesta década. Se o Kaan encontrar o seu parceiro ideal - alguém que aceite partilha tecnológica real, e não apenas uma fotografia de circunstância -, o mapa das exportações de caças muda. Negociadores franceses a vender Rafale e, amanhã, SCAF, passariam a enfrentar um concorrente que não traz sermões políticos ao estilo da UE, mas que ainda assim promete capacidade próxima do topo. É exactamente isto que muitas potências médias procuram discretamente. A questão é saber se confiam o suficiente na Turquia para apostar a sua força aérea num programa que continua numa fase inicial de ensaios.

Para Ancara, os próximos anos serão um teste de stress às próprias ambições. O financiamento terá de manter-se estável ao longo de eleições. Os pilotos de ensaio terão de levar o Kaan para lá da zona de conforto dos primeiros voos. Os engenheiros precisam de continuar a afinar furtividade, aviões e electrónica e integração de armamento, ao mesmo tempo que entregam algo voável à força aérea dentro de prazos. Entre estas pressões, a afirmação de “em pé de igualdade” ou se solidifica em realidade ou se dissolve em propaganda. A porta está aberta para Londres, Seul, Islamabad ou até capitais do Golfo entrarem e gravarem o nome nas placas de dados do Kaan.

O mais marcante é como isto já soa normal nos meios de defesa turcos. Há uma década, imaginar a Turquia a enfrentar a França como par no aeroespacial de alto nível teria parecido uma piada de madrugada. Hoje, a conversa já não é se Ancara pertence a esse patamar, mas até onde consegue subir - e com que velocidade. Nesse espaço entre as expectativas de ontem e a realidade de hoje, está a formar-se algo novo: não apenas um jacto, mas uma forma diferente de potências não ocidentais se apresentarem nos céus.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Kaan como candidato de quinta geração	A Turquia apresenta um caça furtivo e rico em sensores, apontado ao patamar Rafale/SCAF	Ajuda a perceber porque é que Ancara fala agora como par da França
Procura do parceiro ideal	Prioridade à co-propriedade de tecnologia em motores, aviões e electrónica e exportações, e não apenas à compra de “caixas pretas”	Clarifica que países podem, de forma realista, entrar no programa
Novo equilíbrio de poder	O Kaan oferece uma opção de alto nível não ocidental para potências médias	Mostra como futuros negócios de armamento e alianças podem mudar

Perguntas frequentes:

• Quem é hoje o parceiro mais provável para o Kaan da Turquia? Os sinais públicos apontam para o Reino Unido e a Coreia do Sul como complementos técnicos sérios, com o Paquistão e os Estados do Golfo mais prováveis como parceiros iniciais de exportação e financiamento.
• Como é que o Kaan se compara, neste momento, ao Rafale francês? O Kaan está numa fase mais inicial e ainda não é operacional, enquanto o Rafale é uma plataforma madura e comprovada em combate; a ambição do Kaan é acrescentar furtividade e uma camada de fusão de sensores mais “de quinta geração”.
• A Turquia poderia cooperar directamente com a França no Kaan? Do ponto de vista político e industrial, isso parece improvável por agora, já que ambos os países promovem ecossistemas rivais e visam mercados de exportação sobrepostos.
• Quando é esperado que o Kaan entre ao serviço na Força Aérea Turca? Ancara fala em capacidade operacional inicial algures no início dos anos 2030, com modernizações progressivas e integração de motor local depois disso.
• Porque é que o Kaan importa para lá da Turquia? Porque mostra que um membro não ocidental da NATO pode lançar um jacto próximo da quinta geração e convidar parceiros em condições próximas de igualdade, abrindo um novo caminho no mercado de caças.

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