Ninguém quer elétricos de luxo, mas a Ferrari pode mudar isso

Antes de começar, deixo isto claro: não tenho nada contra carros elétricos, não vejo um Ferrari elétrico como uma blasfémia e não, também não compro a ideia de que “o Enzo Ferrari anda a dar voltas no túmulo”. Faço este aviso porque, às vezes, a conversa fica logo contaminada - e prefiro que chegue até aqui antes de aparecerem os comentários de bancada. Agora sim, vamos ao que interessa.

O primeiro Ferrari 100% elétrico não foi revelado com pompa em Maranello. O nome e o interior foram apresentados em São Francisco, no coração da Califórnia, num cenário que respira tecnologia e cultura de inovação. Não foi coincidência: foi uma escolha com intenção e um recado claro.

À beira da sua estreia totalmente elétrica, a Ferrari quer lançar algo que continue a gerar desejo, mesmo sem um V12 debaixo do capot. E este tem sido o grande obstáculo para quem vende carros de sonho. Não é opinião: é um facto.

Muitas ideias para poucos clientes

Já são vários os construtores de desportivos e supercarros que tentaram seguir este caminho. Da Porsche à Rimac, o que não falta são projetos de elétricos adiados ou cancelados, vendas abaixo do esperado e contas de muitos milhões por pagar, com pouco dinheiro a entrar.

Mais recentemente, a Lamborghini anunciou que o seu SUV 100% elétrico foi cancelado. A marca justificou a decisão com um interesse “quase zero” por parte dos clientes.

A Alfa Romeo desistiu da ideia de oferecer uma versão elétrica do 33 Stradale, porque só um cliente mostrou interesse. Já a versão a combustão do modelo, com preço de 1,7 milhões de euros e limitada a 33 unidades, esgotou - e ainda ficaram 20 clientes de fora, sem conseguirem uma alocação.

A própria Ferrari, no dia em que apresentou os seus planos de eletrificação, optou por avançar apenas com um modelo e não dois, como tinha sido inicialmente planeado. E esse dia não terminou da melhor forma, com os acionistas a mostrarem um cartão vermelho a um anúncio feito “com o pé atrás”.

Talvez tenha sido um momento mal lido e a reação tenha sido excessiva. Até porque o primeiro resultado desta iniciativa deixou muita gente de queixo caído, incluindo os mais cépticos. Mas, para criar o tão necessário “efeito wow”, a Ferrari teve de ir buscar ajuda fora de Itália - e ainda bem.

Os melhores dos melhores

Para pensar e desenhar tanto o interior como o interface, a Ferrari escolheu a LoveFrom, o estúdio criativo fundado por Sir Jony Ive e Marc Newson.

Ive não é um nome qualquer nesta história: foi Diretor de Design da Apple durante mais de duas décadas, até 2019, e liderou o desenvolvimento de alguns dos objetos mais influentes do nosso tempo - do iMac ao Macbook Air (o portátil mais vendido do mundo), passando pelo Apple Watch e, claro, pelo iPhone (atualmente, o smarphone mais vendido do mundo).

Numa altura em que a maioria dos construtores transformou o interior dos carros numa extensão de smartphones, o primeiro Ferrari elétrico faz um desvio deliberado desse caminho.

Sim, há ecrãs, mas não são eles que mandam. Aliás, numa entrevista à Autocar, à margem do evento, Sir Jony Ive disse mesmo que os ecrãs têm vindo a estragar a experiência de condução. Por isso, aparecem controlos físicos com função clara, botões verdadeiramente mecânicos que prometem resistência natural, ponteiros analógicos e até o luxo da frieza do alumínio.

Foi isto que a equipa de design da Ferrari, liderada por Flavio Manzoni, desenvolveu em colaboração com este estúdio externo nos últimos cinco anos, sem que ninguém desconfiasse.

Dar com uma mão o que se tira com a outra

Sai o motor V12 e, em troca, prometem-nos uma experiência que continua a ser mecânica e sensorial, agora suportada por quatro motores elétricos. Contraditório? Talvez. Impossível? Não me parece - estamos a falar da Ferrari. Quem acha que este nome não pesa, mesmo gravado num carro elétrico, já não está a discutir automóveis: está só a ser fundamentalista.

O painel de instrumentos do Ferrari Luce usa ecrãs OLED em camadas, com profundidade visual, mas integra também ponteiros físicos reais. Tudo para dar vida ao interior com algo mais do que o brilho de ecrãs OLED - para isso já chegam os smartphones.

É o tipo de decisão que a Porsche devia ter tomado no 911 (992.2), mas não tomou. A Ferrari cria aqui um precedente que espero que faça eco em Estugarda: dizer não à digitalização total para devolver, a quem quer algo especial (e está disposto a pagar por isso), aquilo que os carros mais comuns foram perdendo.

Com aquilo que se está a passar na Volkswagen, com o regresso dos botões, espero que a Porsche olhe para isto com atenção.

No Ferrari Luce, a consola central foi concebida como um elemento ativo: um ecrã que pode ser orientado e partilhado com o passageiro. Há também um relógio com ponteiros analógicos capaz de assumir diferentes funções e uma chave com tecnologia e-ink. Ou seja, uma chave que, depois de encaixar magneticamente na consola, muda de cor.

Assim, o construtor espera que o ato de ligar um Ferrari continue a ser um tema de conversa - só que, desta vez, para quem aprecia estas tecnologias. Não discordo, porque num mundo onde os motores a combustão já não cantam e onde não existem melodias V12, a Ferrari tem de arranjar outros argumentos para convencer.

Algumas especificações técnicas

Do ponto de vista técnico, podemos esperar uma arquitetura de 800 V e carregamento rápido até 350 kW. Fala-se numa bateria de “grande capacidade” e numa configuração com quatro motores elétricos, com potência combinada acima dos 1000 cv.

A marca refere ainda um centro de gravidade significativamente mais baixo face a um modelo equivalente a combustão (justificado pela posição e distribuição das baterias, como acontece na maioria dos elétricos), bem como soluções de suspensão ativa e direção às quatro rodas.

O que não se sabe é aquilo que eu mais espero neste modelo. Porque, ao nível das especificações, será difícil impressionar: potência e motores 100% elétricos são, como todos sabemos, algo democrático (ao contrário dos V12).

Tenho esperança de que seja um elétrico interessante de conduzir, que derrube preconceitos e vá mais longe nas emoções do que todos os outros. Até podia não antecipar um interior destes, mas espero sem dúvida que, ao volante, seja um Ferrari - com todo o peso que isso implica. E, neste capítulo, há bons sinais.

Som do motor? Sim e sem colunas

Outro tema sensível que a Ferrari decidiu tratar de forma diferente foi o som do motor. Em vez de recorrer a simulações artificiais de motores térmicos, a marca diz estar a trabalhar numa assinatura sonora baseada em vibrações reais do sistema de tração, amplificadas e trabalhadas como parte da experiência. Continuando nas apostas, arrisco antecipar que este Ferrari terá “o motor elétrico com o melhor som de sempre”.

Para já, a marca de Maranello escolheu começar pelo interior - e não é difícil perceber porquê. Num Ferrari elétrico, o habitáculo tem de oferecer uma experiência sem precedentes na marca, capaz de surpreender o condutor tanto como o exterior, já que este não vai ser entretido por um motor a combustão.

O empenho que a Ferrari está a colocar no interior do Luce, na minha opinião com um excelente resultado, é a força de que a marca de Maranello precisava para lançar o supercarro elétrico mais importante de sempre. Porque, mais importante do que ser elétrico, é ser um Ferrari.