Quando se fala de parcerias improváveis no mundo automóvel, há uma que continua a surpreender: a Mercedes a recorrer a engenharia francesa. Nas últimas semanas, os rumores de uma possível aproximação da marca de Estugarda à BMW acabaram por ser desmentidos, mas serviram para relembrar uma ligação bem real - e muito mais interessante - com a Renault.
Sim, a Mercedes já montou um motor Renault - e hoje recorre a outro, agora com a chancela da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não estamos a falar de um bloco qualquer.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi, um dos Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, famoso pela eficiência, simplicidade e longevidade - já lá vamos à novela das capas de biela. Os consumos eram tão baixos que acho que ainda mantenho o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K apareceu em 2001, numa fase em que a Renault já era referência nos Diesel compactos. Com 1461 cm³ de cilindrada, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais “espigadas”, um turbocompressor de geometria variável - a partir das variantes de 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, somou também intercooler, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, mas sem perder o seu ADN: consumos contidos, funcionamento suave e uma robustez assinalável.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, foi um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de servir milhares de modelos diferentes e cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um verdadeiro caso de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não construiu, durante muitos anos, uma reputação exemplar. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção mais caprichoso causaram algumas dores de cabeça a muitos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, eu fui um deles. Mas talvez por ter usado sempre óleos de boa qualidade (sempre!), acabei por ter “apenas” problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Por volta dos 220 mil quilómetros, por precaução e numa lógica preventiva, pedi a substituição das capas de biela. Uma intervenção que, felizmente, se revelou desnecessária: não havia sinais de desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, ao que consta, ainda anda por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e tive zero problemas de motor. Ficou claro que a longevidade do bloco K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando potência e refinamento. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas últimas versões, sem nunca abdicar de consumos muito baixos e de uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita a tempo e horas.
Como referimos antes, a longevidade deste motor foi tão grande que, ao longo de 20 anos, atravessou quatro gerações. A mais problemática, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias na potência e na fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram - e as normas de emissões mais exigentes também.
Há quem defenda que a geração mais sólida, em termos de fiabilidade, é a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de responder a normas de emissões tão severas como na quarta geração (2016-2021).
Neste período, este 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, graças à aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também esteve nos Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o K9K foi uma solução prática. A ideia era ter versões de acesso com consumos reduzidos e custos de utilização baixos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda mandava. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi só estratégica - foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava na perfeição na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi um casamento improvável, mas eficaz, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muitos anos este foi o casamento perfeito no mercado automóvel nacional. A Renault e a Mercedes ocuparam durante muito tempo o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas. Sempre empurradas, sobretudo, pelo humilde mas incansável K9K.
Um motor que, apesar de continuar a ser 100% francês, ao serviço da Mercedes recebeu algumas alterações, sobretudo para o tornar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é olhado com respeito - e com alguma nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Sobreviveu a mais de vinte anos de normas de emissões, milhões de quilómetros e uma enorme variedade de modelos.
Num mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por momentos, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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