O Toyota C-HR+ é exclusivamente elétrico e tem mais a ver com o bZ4X do que com o C-HR, mas posiciona-se entre os dois.
Se há coisa que a Toyota não tem feito com pressa, é encher o catálogo de elétricos. Mas a verdade é que, à medida que os BEV ganham peso na Europa, a marca japonesa prepara-se para acrescentar mais um SUV 100% elétrico a bateria à gama.
Chama-se C-HR+, embora o nome engane: usa a mesma plataforma do bZ4X e partilha pouco ou nada com o C-HR híbrido. Além disso, ao herdar a designação de um modelo já conhecido, perde algum destaque - soa a simples variante - o que pode significar duas coisas: ou a Toyota continua a acusar falta de inspiração no marketing (bZ4X parece mais nome de robô da Guerra das Estrelas do que de carro) ou então já se está a preparar, com tempo, a despedida do C-HR com motores de combustão.
Tendo em conta o sucesso comercial que o C-HR mantém - já vendeu mais de um milhão de unidades na Europa somando as duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação soma 16 cm ao comprimento do C-HR e fica outros tantos centímetros abaixo do bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a ter nada menos do que quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o maior e o mais pequeno: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Partilha a mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao do C-HR, mantendo ainda uma altura ao solo respeitável de 18,5 cm.
Também dá um salto claro no coeficiente aerodinâmico (Cx), que desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outro benefício desta arquitetura é a rigidez torcional: no C-HR+ é 30% superior à do C-HR, também graças à fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões maiores notam-se imediatamente na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para pernas é visivelmente mais folgado do que no C-HR, muito por culpa (no bom sentido) dos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura fica atrás com dois dedos de margem acima da cabeça até ao teto (o que não é muito num SUV de vocação familiar), mas consegue colocar oito dedos entre as costas dos bancos dianteiros e os joelhos.
A bagageira também beneficia de uma traseira com mais cinco centímetros de projeção do que no C-HR, o que ajuda a justificar a subida de volume de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota mantém a opção de fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), o que custa a compreender, porque não é algo caro e melhora bastante a arrumação dos cabos de carregamento.
Quem viajar na segunda fila vai igualmente apreciar o piso totalmente plano (sem túnel central) e o facto de os assentos serem mais altos do que os da frente. Existem saídas de ventilação diretas, mas não permitem ajustar temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão de topo.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura áreas de plásticos duros com outras revestidas por películas mais suaves (uma correção introduzida recentemente, também no facelift do bZ4X).
O destaque vai para os dois ecrãs digitais de alta resolução: instrumentação de 7” e ecrã central multimédia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é maioritariamente a preto e branco e com grafismos pobres, o do infoentretenimento tem gráficos mais modernos e uma definição claramente superior. Há conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não há é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já incluem semicondutores de carboneto de silício, que melhoram a eficiência.
Existem duas baterias: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências variam em função das três opções: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Este último, além do motor dianteiro de 165 kW, acrescenta um traseiro de 87 kW (119 cv).
Com desempenhos tão diferentes, as prestações também mudam bastante. A aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h e 5,2 s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, se excluirmos os “GR”.
Por fim, também o peso muda: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes neste SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento, poupando tempo, sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
Isso pode ser feito manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou acionado automaticamente quando o navegador tiver como destino um ponto de carregamento.
Os engenheiros japoneses dizem que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para passar de 10% a 80% de carga.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso com pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas, o que, como é óbvio, favorece os consumos.
Nestes 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Com estes valores, os 609 km anunciados descem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira nota ao volante tem a ver com a suspensão demasiado rija quando equipada com jantes de 20″ e pneus 235/50, uma combinação que desaconselho claramente.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, as jantes de 18” (235/60) serão muito mais adequadas para garantir um mínimo de conforto de rolamento. Qualquer irregularidade é transmitida de forma demasiado direta para os ocupantes. A estabilidade é muito boa, sim, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são bem conseguidas, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam para a maioria, ainda que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa não agradar aos mal-habituados condutores alemães nas autobahns sem limites.
Existem três níveis de regeneração (mais um que a desliga) e podem ser ajustados por patilhas no volante. As diferenças são suaves, mas não há função de condução com um só pedal. O pedal de travão responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Há uma ausência que merece destaque e prova que, muitas vezes, menos é mais: não existem modos de condução que alterem resposta da direção ou da motorização. Não senti qualquer falta, porque o equilíbrio das afinações dos comandos é muito bom.
Há, isso sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado subtil. E um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com bateria maior e tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não são conhecidos, mas não estaremos longe da realidade se apontarmos para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Isto coloca-o cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que será o primeiro a sentir a chegada do C-HR+ e poderá ver a sua carreira europeia prejudicada.
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