Há uma nova corrida à escala mundial na indústria automóvel - uma tendência, como agora se costuma dizer. Só que, desta vez, o centro de gravidade não está em Estugarda, Tóquio ou Detroit. No que toca a veículos 100% elétricos, os ventos sopram cada vez mais a partir de Xangai, Shenzhen e Guangzhou.
A transição para a eletrificação veio tornar evidente uma mudança: a China deixou de ser apenas o “sítio onde se fabrica em massa” e passou a afirmar-se como o epicentro industrial do automóvel elétrico. Há três razões principais para isso: a vantagem geoestratégica nas terras raras (determinantes para as baterias), a escala do seu mercado interno e uma aposta clara do Governo nesta tecnologia.
O efeito prático desta realidade é visível. Marcas com origem na Alemanha, no Japão, nos EUA, em França, na Suécia e no Reino Unido estão a aproximar-se de fabricantes chineses para encontrar soluções mais rápidas e mais eficientes na produção de veículos elétricos, sobretudo para o mercado chinês - onde a pressão competitiva tem sido particularmente intensa.
MINI e outras marcas: a China como base para elétricos
O caso da MINI é, talvez, o mais fácil de identificar. A marca britânica, que em tempos foi vista como um símbolo da engenharia inglesa, atualmente não tem qualquer modelo elétrico fabricado fora da China. O novo Cooper elétrico? Sai de uma empresa conjunta com a Great Wall Motor. O Aceman? O mesmo. Ambos são produzidos em Zhangjiagang, a grande distância de Oxford - e ainda mais longe do toque britânico que marcou a identidade original. E este cenário não se limita à MINI.
A Toyota, que mantém uma estratégia de abordagem multi-energias, também decidiu não ficar à margem desta dinâmica: juntou-se à GAC para modelos como o bZ Sport Crossover e estabeleceu parceria com a BYD para o bZ3. No primeiro caso, trata-se de uma ligação que vem de longe: a própria GAC reconhece que grande parte do que sabe sobre qualidade e fiabilidade foi aprendido com a Toyota ao longo de décadas de produção conjunta - colaboração que se mantém.
Ainda no Japão, a Mazda seguiu o mesmo caminho. O novo Mazda 6e foi desenvolvido em conjunto com a Changan e será produzido exclusivamente na China. E trata-se da mesma Changan que, em paralelo, também trabalha com a Ford.
Parcerias na indústria automóvel elétrica chinesa: Nissan, Renault, Mercedes-Benz e mais
A Nissan desenvolve trabalho em conjunto com a Dongfeng, e a Renault também, com o Dacia Spring a servir de exemplo concreto dessa cooperação. A Mercedes-Benz, por sua vez, aliou-se à Geely para relançar a Smart, enquanto a JLR e a KG Mobility (antiga SsangYong) também entraram nesta vaga, através de uma aproximação à Chery.
De volta à Alemanha, a BMW mantém a sua relação com a Brilliance Auto, numa empresa conjunta já com muitos anos, mas que ganha agora novos contornos com elétricos concebidos especificamente para o mercado chinês. E, com a MINI ligada à Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.
O Grupo Volkswagen avançou com três novas parcerias estratégicas na China, somando-as às que já tinha com a FAW e a SAIC, numa tentativa clara de recuperar terreno: com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos de segmento médio; uma parceria adicional com a SAIC para apoiar a Audi a compensar o atraso no segmento premium; e ainda com a JAC, através da Volkswagen Anhui. O rótulo da estratégia não deixa margem para dúvidas: da China para a China.
Há também a Volvo, cujo capital é maioritariamente controlado pela Geely. A marca sueca continua a ser europeia no desenvolvimento, na estratégia e no design, mas a produção de modelos como o EX30 e o EX90 está fortemente integrada na cadeia de valor chinesa. Ainda assim, este cenário deverá alterar-se já este ano, com o arranque da produção destes modelos na Europa e nos EUA.
O que significa esta tendência para a Europa?
Será isto um sinal negativo para as marcas europeias? Se a integração resultar tão bem como no caso da Volvo, pode transformar-se numa oportunidade. Em qualquer caso, trata-se de uma tendência. No mercado europeu, estas marcas podem ser concorrentes diretas; na China, porém, enfrentam desafios semelhantes: produzir elétricos mais rapidamente e com custos controlados.
Mesmo assim, nem tudo o que nasce destas parcerias acabará por atravessar fronteiras. Grande parte foi pensada de raiz para o mercado chinês. Ainda assim, há uma pergunta que começa a pesar cada vez mais: será que ficarão para sempre por lá?
Historicamente, todas as marcas que quiseram triunfar na Europa tiveram de se instalar «de armas e bagagens» no continente. Foi assim com o Grupo Hyundai nos anos 2000 - ao construir fábricas e centros de investigação na Europa - e foi assim com a Toyota, que hoje é a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos vendidos na Europa a serem produzidos no «velho continente».
Por todas estas razões, os próximos anos prometem uma transformação profunda no panorama da indústria automóvel. Haverá muito para mudar para que, no fim, tudo pareça igual. Uns chamam-lhe pragmatismo, outros preferem realismo. A maioria, pura e simplesmente, não tem alternativa. E a China, ao que tudo indica, continuará sempre a fazer parte da equação.
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