A Toyota decidiu baralhar (um pouco) as cartas: à primeira vista, o nome sugere uma evolução do C-HR que já conhecemos, mas o novo C-HR+ é um elétrico puro e duro - e, tecnicamente, está muito mais próximo do bZ4X do que do C-HR híbrido. Ainda assim, pelo tamanho e posicionamento, fica precisamente a meio caminho entre os dois.
Com os elétricos a ganharem peso na Europa, a marca japonesa prepara mais um SUV a bateria para reforçar a gama. O problema é que a designação C-HR+ não ajuda a clarificar o que ele é: usa a mesma plataforma do bZ4X e partilha pouco ou nada com o C-HR com motorizações de combustão.
Além disso, usar o nome de um modelo já existente tira-lhe protagonismo - soa a “mais uma versão” - e isso pode significar duas coisas: ou é um sinal de que tem faltado criatividade ao marketing da Toyota na hora de batizar os carros (bZ4X parece mais um robô de Guerra das Estrelas do que um automóvel), ou então poderá ser um indício de que a marca já está a preparar o fim de ciclo do C-HR a combustão.
Tendo em conta o sucesso comercial que ainda mantém - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa, somando as duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação traduz-se em mais 16 cm de comprimento face ao C-HR e, ao mesmo tempo, em menos 16 cm do que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a ter quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Parte da mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao do C-HR, mantendo ainda assim uma altura ao solo bem interessante de 18,5 cm.
Também há um salto relevante na aerodinâmica: o coeficiente (Cx) baixa de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torcional, que no C-HR+ é 30% superior à do C-HR - muito por via da forma como a bateria é fixada à base do SUV.
Mais espaço
O aumento de dimensões sente-se na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas cresce de forma evidente face ao C-HR, ajudado também pelos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura fica atrás com dois dedos de folga acima da cabeça até ao teto (não é muito num SUV com ambições familiares), mas consegue pôr oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também beneficia do facto de a projeção traseira ser cinco centímetros mais longa do que no C-HR, o que ajuda a justificar a subida de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos em torno dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota mantém a opção de fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo que custa a perceber, porque não é propriamente caro e melhora bastante as soluções para arrumar os cabos de carregamento.
Quem viaja na segunda fila vai também valorizar o piso totalmente plano (sem túnel central) e o facto de os assentos traseiros serem mais elevados do que os dianteiros. Existem saídas de ventilação dedicadas, mas não permitem ajustar temperatura nem intensidade do fluxo, exceto na versão de equipamento mais completa.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas de materiais duros com outras com revestimentos mais suaves (uma correção introduzida recentemente, em simultâneo com o facelift do bZ4X).
O destaque vai para os dois ecrãs digitais de alta resolução: instrumentação de 7” e ecrã central multimédia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é sobretudo a preto e branco e com grafismos pouco apelativos, o do infoentretenimento apresenta um aspeto mais moderno e uma qualidade gráfica claramente superior. Há conectividade sem fios para Apple e Android. O que não há é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já recorrem a semicondutores de carboneto de silício, para melhorar a eficiência.
Existem duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e para os de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também mudam conforme as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, soma um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Com rendimentos tão diferentes, as prestações variam naturalmente entre versões. Assim, 0 a 100 km/h e velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os “GR”.
Por fim, também o peso depende da versão: 1810 kg na de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades importantes neste novo SUV elétrico da Toyota é o pré-condicionamento da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento, reduzindo o tempo da operação - sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
Isto pode ser ativado manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador define um posto de carregamento como destino.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para carregar de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso com pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas - um contexto que, como é natural, favorece o consumo.
Neste trajeto de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa quer homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km de autonomia descem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira nota dinâmica vai para a suspensão demasiado rija com as jantes de 20″ e pneus 235/50, uma combinação que desaconselho claramente.
Mesmo perdendo algum impacto visual, escolher as jantes de 18” (235/60) será muito mais sensato para garantir um mínimo de conforto de rolamento. Qualquer irregularidade é transmitida de forma demasiado direta aos ocupantes. A estabilidade é muito boa, sim, mas não chega para justificar o desconforto.
As acelerações são convincentes, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegarão para a maioria, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa frustrar os condutores alemães habituados às autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desliga) e ajustam-se por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe função de condução com um só pedal. O pedal do travão, por sua vez, responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Vale a pena referir uma ausência que mostra que, muitas vezes, menos é mais: não existem modos de condução que alterem a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta - o equilíbrio das afinações está bem conseguido.
Há, isso sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado discreta. E um botão Snow (Neve) para limitar o binário quando o piso está muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta versão com bateria maior e apenas tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não são oficiais, mas dificilmente estaremos longe da realidade ao apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Isto coloca-o cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que deverá ser o primeiro a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia afetada.
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