Ferrari Testarossa está de volta, com mais de 1000 cv e potência extra

Há nomes que não precisam de apresentações - e “Testarossa” é um deles. Em 1984, a Ferrari recuperou essa designação para homenagear o 250 Testarossa, o modelo com que venceu o Mundial de Desportivos em 1957, batizado por causa das tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

O coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira foi-se refinando ao longo dos anos e manteve-se em produção até 1996. Nos últimos tempos, entre 1992 e 1996, a designação também mudou: primeiro 512 TR e depois F512M.

O motor original - V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e debitava 390 cv, suficientes para cumprir os 0-100 km/h em 5,8s e seguir até aos 290 km/h de velocidade máxima. São números que hoje nos fazem sorrir, mais por ternura do que por ironia.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo-lhe, sem esforço, um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa e assume-se como sucessor do SF90 Stradale, de onde deriva e que ajuda a explicar grande parte das suas soluções técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a abdicar do V12 e recebe do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, sozinho, entrega 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e uma potência específica de uns impressionantes 208 cv/l.

Adota um novo turbocompressor, o maior alguma vez usado pela Ferrari, e vários componentes foram revistos: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. Para acompanhar o aumento de potência, o arrefecimento foi reforçado (em 15%).

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, chega-se aos 1050 cv, um novo recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas é de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário otimizar a tração à saída das curvas. O terceiro motor fica no eixo traseiro e recorre a um princípio de funcionamento semelhante ao usado no F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, com uma intervenção mais progressiva e natural, tornando mais coerente a transição entre desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para os quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em condução 100% elétrica (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. A sua posição foi pensada para baixar o centro de gravidade e garantir a distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira prevalência na traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos em massas, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar da subida de potência e performance, graças à utilização de materiais ainda mais leves. Foi o suficiente para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

Os números são, e quase nem vale a pena dizê-lo, extraordinários. Mais de 330 km/h de velocidade de ponta, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para imobilizar a partir de 100 km/h são alguns dos registos mais marcantes.

Em Fiorano, uma volta faz-se em 1min17,5s. O que significa isso na tabela? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), e ainda 1,5 segundos mais rápido do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi retrabalhada para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, aumenta a intensidade acústica quando se liberta o acelerador. Esta funcionalidade atua a cargas e regimes intermédios, criando a sonoridade típica de passagens de caixa em corrida. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens de caixa tornam-se ainda mais extremas.

Uma das grandes prioridades da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sua sonoridade da dos anteriores modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo foi intensificado em toda a faixa de rotações, com atenção especial às frequências baixas e médias.

O objetivo foi que, ao aproximar-se do limitador às 8300 rpm, a entrega de potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que combina som, aceleração e vibração - realçada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos da aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de competição históricas e atuais, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg face ao SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, com base no SF90 Stradale e no 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as definições de Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e nesta última ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa partiu do SF90 Stradale, com foco em mais potência, mais aderência e resposta dos pneus, maior eficácia de travagem e evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica em tempo real o comportamento do carro, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar parâmetros de desempenho que não se medem diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, diferencial e sistema e4WD.

A suspensão também recebeu nova afinação. O ganho de desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, o que também permitiu reduzir em 35% o peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais com elementos gráficos, ao mesmo tempo que criava uma ponte entre referências do passado e traços mais futuristas.

As linhas verticais e transversais compõem um esquema visual novo, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca com especial orgulho a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, percebe-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monolugar de competição. A parte superior cria um efeito flutuante com saídas de ar em “C” emolduradas em alumínio. Entre as secções superior e inferior, há uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas e mantém os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A zona inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (um tema repetido nas portas) que acomodam vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários foram colocados de forma mais racional e minimalista. Os bancos existem em duas versões: uma mais orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Conta com uma capota rígida retrátil, que abre ou fecha eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi integrado um corta-vento inovador atrás dos bancos, desenhado para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução quando a capota está aberta.

Este elemento capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, conduz o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada corresponda à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, embora os preços ainda não tenham sido divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é de esperar que o 849 Testarossa comece abaixo desse patamar.