Muitos condutores conhecem bem esta sensação: vai-se sentado mais alto, com uma impressão de segurança e de modernidade - até chegar ao próximo cruzamento. De repente, um ciclista desaparece atrás de um pilar espesso, um peão só é visto no último instante, e a frente do carro parece uma parede enorme. Vários estudos recentes na Alemanha, nos EUA e na Europa mostram que não se trata apenas de uma percepção: é um problema de segurança que está a agravar-se.
Como as tendências de design pioram a visibilidade dentro do carro
O ADAC analisou mais de 430 modelos actuais, produzidos entre 2019 e 2025. A conclusão é clara: em muitos veículos, a visibilidade directa em redor (visibilidade a 360°) piorou de forma significativa, sobretudo nos modelos maiores e mais pesados. As causas combinam escolhas de design, requisitos de segurança e tendências de mercado.
Entre os elementos que mais contribuem para as zonas cegas, destacam-se:
- pilares A (os montantes dianteiros do tejadilho) muito mais largos
- pára-brisas mais deitados e puxados para a frente
- linha de cintura elevada, com janelas mais estreitas
- frentes volumosas, com capôs longos
Para medir, o ADAC coloca uma câmara à altura dos olhos do condutor e cria um panorama de 360 graus. A partir daí, calcula com precisão que áreas ficam escondidas pela carroçaria. Um ponto particularmente crítico é o lado esquerdo, porque é frequentemente daí que vem o trânsito com prioridade nos cruzamentos.
Pilares A largos e capôs altos transformam supostos “carros de segurança” em veículos com lacunas de visibilidade perigosamente grandes.
A situação torna-se especialmente complicada em monovolumes e carrinhas de tejadilho alto, com linha lateral muito elevada, pilares A duplos e reforços adicionais. Nesses casos, surgem várias “ilhas de visão” separadas - e, entre elas, ficam zonas mortas onde um ciclista ou um peão pode esconder-se por completo.
Também para trás se perde o controlo do que acontece
A limitação não se restringe ao que está à frente. No Mercedes EQT, por exemplo, o banco traseiro fica mais elevado do que nas versões equivalentes com motor de combustão. Isso tapa uma parte do óculo traseiro. Somando a isso uma traseira alta e larga, durante manobras cria-se uma área extensa, invisível, logo atrás do veículo.
Nessa zona podem desaparecer totalmente crianças, adultos de baixa estatura ou até pilaretes - um cenário que muitos condutores de SUV ou de carrinhas reconhecem de parques de estacionamento apertados.
Ao mesmo tempo, os dados do ADAC indicam que citadinos pequenos, com uma silhueta mais clássica, continuam muitas vezes a obter avaliações razoáveis. Um exemplo é o Seat Mii, com pára-brisas relativamente vertical, pilares A finos e muita área envidraçada. O Kia Picanto também tende a sair melhor, graças a uma posição de condução alta e janelas maiores.
Quanta estrada ainda se vê à frente do capô?
O IIHS, associação norte-americana do sector segurador, abordou o tema de outra forma: mede quanta faixa de rodagem o condutor consegue ver directamente no espaço à frente do carro. Os resultados evidenciam uma tendência nítida em SUV e crossovers populares.
Num Honda CR‑V, a percentagem de estrada directamente visível nos 10 metros à frente passou de 68% (ano de 1997) para 28% (modelo de 2022). No Chevrolet Suburban, o valor caiu de 56% para 28% entre 2000 e 2023.
Isto significa que uma parcela cada vez maior do que está mesmo à frente fica escondida atrás de uma espécie de “muro” formado por capô, grelha e pára-choques.
Números de sinistralidade mostram as consequências da má visibilidade
Os efeitos não ficam no plano teórico: reflectem-se nas estatísticas. Segundo a análise do ADAC, fora das localidades cerca de 28% de todos os acidentes correspondem a colisões em manobras de virar, entrar numa via ou cruzar um entroncamento.
Todos os anos, só na Alemanha, morrem mais de 340 pessoas nestas situações e mais de 7000 ficam gravemente feridas. Em aproximadamente 30% destes acidentes em cruzamentos e viragens, o condutor simplesmente não detectou um utente com prioridade - muitas vezes vindo da esquerda, precisamente onde o pilar A esquerdo tende a cortar o campo de visão.
Ciclistas e motociclistas podem desaparecer por completo, num momento decisivo, atrás de uma única estrutura da carroçaria em automóveis modernos.
Estudos nos EUA reforçam esta linha: o IIHS mostra que, nos cruzamentos, um peão ou um ciclista pode ficar totalmente oculto atrás do pilar A - não apenas na periferia, mas no centro do campo visual. Alguns modelos recentes deixam livre para observação directa menos de um terço da área até 10 metros à frente do capô.
Em paralelo, as mortes de peões nos EUA aumentaram cerca de 37% e as de ciclistas cerca de 42%. Há vários factores em jogo, mas a pior visibilidade contribui para esta evolução.
Frente mais alta, risco mais elevado
Uma análise belga com 300.000 utentes da via pública aponta ainda outro nexo: quando a altura do capô sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de um desfecho fatal para peões, ciclistas e ocupantes de outros veículos cresce cerca de 27%.
Isto não se explica apenas pela maior violência de um impacto frontal mais alto. Também acontece porque, na proximidade imediata do carro, crianças e pessoas mais baixas deixam simplesmente de aparecer no campo de visão directo. Ensaios da organização Transport & Environment mostraram que, à frente de alguns SUV grandes ou pick-ups, uma criança junto à grelha pode ficar completamente invisível - mesmo quando o condutor procura deliberadamente olhar para a frente.
O que os condutores podem fazer para manter a noção do que os rodeia
A má notícia é que, enquanto proprietário, não há como alterar a carroçaria. A boa notícia é que certas rotinas podem reduzir parte do risco.
- Avaliar criticamente a posição de condução: no stand ou durante o test-drive, não se foque apenas no infotainment e na potência. Sente-se com calma como no dia a dia e observe de propósito a frente, os lados e os espelhos. Onde ficam os “buracos” do campo de visão? Os pilares A tapam cruzamentos ou passadeiras?
- Ajustar altura do banco e distância ao volante: sentar-se um pouco mais alto e mais à frente pode revelar áreas que, de outra forma, ficam ocultas. Isto é especialmente importante para pessoas de menor estatura, que podem ficar exactamente ao nível das molduras das janelas.
- Mover activamente cabeça e tronco: o ADAC recomenda que, ao virar ou ao entrar lentamente num cruzamento, se faça um pequeno movimento para a frente e para trás com o tronco e que se rode a cabeça de forma consciente. Assim, o olhar “contorna” os pilares A e expõe alguns ângulos mortos.
- Reduzir a velocidade antes de cruzamentos: aproximar-se mais devagar de entroncamentos dá tempo para estes olhares adicionais - e permite travar se um ciclista surgir de repente da zona encoberta.
- Usar assistentes com bom senso, sem confiança cega: câmaras 360°, sensores de estacionamento, travagem automática de emergência e alertas de ângulo morto ajudam, mas não substituem a observação directa. Câmaras sujas, falhas de software ou sistemas desligados deixam, no pior momento, lacunas perigosas.
O que fabricantes e legisladores teriam de mudar
O ADAC pede claramente aos fabricantes que tratem a visibilidade a 360° como um objectivo de segurança com o mesmo peso de crash-tests ou airbags. Em particular, os pilares A deveriam ser concebidos para oferecerem estabilidade com o mínimo possível de obstrução.
A Transport & Environment vai mais longe e defende um limite legal de 85 centímetros para a altura do capô. Desde 2010, a média europeia já subiu cerca de sete centímetros; actualmente, muitos veículos rondam 83,8 centímetros. Em simultâneo, a quota de SUV nas novas matrículas na Europa passou de cerca de 12% para 56%.
A visibilidade de base tem de estar assegurada - a tecnologia deve complementá-la, não substituí-la.
Uma via plausível seria combinar regras de design (pilares mais finos, frentes mais baixas, mais área envidraçada), novos métodos de teste focados na visibilidade e uma avaliação transparente nos rankings de segurança. Assim, não entrariam apenas airbags e assistentes na nota global, mas também a questão essencial: quanto consegue o condutor ver, na prática, em situações do quotidiano?
Porque é que os carros modernos, apesar dos assistentes, continuam a ter zonas cegas
Muitos compradores confiam em travagem automática de emergência, assistentes de manutenção na faixa e câmaras 360°. Na prática, estes sistemas dependem de sensores, câmaras e software - e cada componente pode ter limitações ou falhar. Uma câmara embacia, um sensor fica coberto de sal e sujidade, uma centralina bloqueia: e, de um momento para o outro, “órgãos dos sentidos” do automóvel deixam de funcionar.
Já a visibilidade directa por janelas e espelhos está sempre activa. Não precisa de electricidade, não depende de actualizações nem de menus no ecrã. Quem, na compra, se senta ao volante e testa se consegue detectar carrinhos de bebé, pilaretes, ciclistas e tráfego transversal está a investir directamente na própria segurança - e na de quem circula à volta do veículo.
Para pais, quem faz deslocações urbanas e condutores mais idosos, é particularmente importante avaliar a visibilidade de forma intencional durante um test-drive. Um carro que “parece mais alto e mais seguro” pode transformar-se num risco em ruas estreitas e nós viários confusos, se houver grandes áreas invisíveis à frente do capô e junto aos pilares A. Ter isto presente leva, muitas vezes, a uma decisão de compra diferente daquela que folhetos e publicidade sugerem.
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