Wayne Griffiths, diretor-executivo da SEAT & CUPRA, parece dividido entre duas realidades: por um lado, a satisfação de ter atingido os melhores resultados financeiros de sempre na SEAT; por outro, a inquietação de estar a montar um polo de produção de veículos elétricos e poder vir a não ter compradores suficientes para os absorver.
E o que se passa à volta do grupo está longe de se resumir a isto. Há cerca de dois anos, ganharam força os rumores de que a SEAT iria encolher a gama, passo a passo, até à sua «extinção» inevitável. No entanto, depois de falarmos com Griffiths, fica claro que a história poderá não ter sido contada da forma mais correta.
Nesta entrevista, colocámos o tema sem rodeios e Wayne Griffiths respondeu na mesma moeda. Também falámos com o “homem forte” da SEAT e da CUPRA sobre a futura entrada da marca de Barcelona nos Estados Unidos e sobre as suas reservas quanto ao contexto europeu, num momento em que estão a ser aplicadas, de forma provisória, tarifas aos automóveis elétricos importados da China.
Há um ano, referiu que o objetivo de meio milhão de vendas estava no seu horizonte de médio prazo. Como é que vê essa meta hoje? 2027?
Wayne Griffiths (WG): Desde o início, temos dito que o patamar de meio milhão de automóveis vendidos por ano seria atingido quando a gama CUPRA estivesse completa com cinco modelos: Tavascan, Raval, Terramar - estes três ainda por lançar -, além do Born e do Formentor.
Como o Raval será o último a chegar, em 2026, faz sentido dizer que o plano para os 500 mil veículos deverá materializar-se em 2027. Ainda assim, o que nos guia não é o volume, mas sim a rentabilidade. 400, 500, 600, 700 mil… veremos. Não é isso que decide tudo. Embora, naturalmente, vender muitos carros seja um elemento relevante para conseguir resultados comerciais e financeiros sólidos.
A margem de lucro (34% superior) dos automóveis CUPRA face aos SEAT foi determinante para alcançar os melhores resultados financeiros de sempre?
WG: Sem qualquer dúvida. Os modelos CUPRA têm margens mais fortes e, por isso, já pesam mais de metade da nossa faturação - apesar de ainda representarem menos de metade do volume total de veículos vendidos.
Esse recorde também foi possível porque reduzimos os custos fixos da empresa em 30% e, com isso, o nosso ponto de equilíbrio baixou de forma significativa. No conjunto, isto tornou a companhia mais sólida e saudável, algo particularmente importante numa fase em que atravessamos a maior disrupção que esta indústria alguma vez enfrentou - e que exige investimentos enormes.
Fim da linha para a SEAT
Em 2023, passou-se a ideia de que a gama SEAT iria começar a ser eliminada de forma gradual, mas nos últimos tempos surgiram sinais de que isso não acontecerá assim tão depressa. O que é que isto quer dizer, afinal?
WG: Na prática, essa mensagem pode ter sido interpretada de forma errada e acabou por gerar um efeito bola de neve que não parou de crescer. Nunca esteve nos nossos planos terminar com os automóveis de combustão da marca SEAT, que vai manter-se, pelo menos, até 2035.
Assim, vamos trabalhar com duas marcas e com duas tecnologias de propulsão, ainda mais porque a adoção da mobilidade elétrica está a avançar mais devagar do que muitos visionários antecipavam.
“A CUPRA precisa da SEAT e a SEAT precisa da CUPRA.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Se a SEAT continuar a vender automóveis até 2035, fará sentido investir em novos modelos, ou será possível chegar lá com os atuais, recorrendo apenas a atualizações?
WG: Acredito que a SEAT tem uma gama suficientemente competitiva, sobretudo com as motorizações híbridas plug-in. Gostava de eletrificar a SEAT já amanhã, mas todas as empresas têm de estabelecer prioridades com clareza - e essa não é a nossa. A prioridade é eletrificar a empresa, mas através da CUPRA, porque é a marca que nos dá essa capacidade.
Europa vs China
O que pensa das tarifas que a UE está a aplicar aos elétricos importados da China?
WG: É inquietante quando a resposta encontrada pelos decisores políticos para tentar alcançar a competitividade dos rivais passa por medidas protecionistas e por criar impostos. É isso que a Europa está a fazer, em vez de procurar perceber o que levou os fabricantes domésticos dos Estados Unidos da América (EUA) e da China a conquistar essa vantagem competitiva.
A União Europeia pode, eventualmente, ganhar algum tempo com estas tarifas sobre os elétricos importados da China, mas isso não resolve a questão. A solução estrutural é reforçar a competitividade da indústria automóvel europeia, estimular a procura, expandir a infraestrutura e promover a produção de automóveis elétricos com políticas energéticas que tornem a eletricidade mais acessível.
No caso do Tavascan, não nos foi possível cooperar nas investigações da Comissão Europeia relacionadas com políticas de concorrência leal, porque ainda não estávamos a produzir o Tavascan na China nem a importá-lo.
Por esse motivo, foi aplicada a tarifa máxima (37,6% a somar aos 10% que já eram impostos). A expectativa, contudo, é que essa taxa baixe (para 20,8%), atendendo à cooperação total que a nossa empresa deu às investigações da Comissão Europeia (bem como à origem das peças e à própria estrutura/origem da empresa, fundamentalmente europeia). Ainda assim, vai afetar as vendas, como é evidente.
Quando o Raval foi apresentado, o preço indicativo situava-se entre os 27 mil euros e os 30 mil euros. Mas, nos últimos 12 meses, o contexto alterou-se - em especial com a ofensiva de elétricos chineses - e isso obrigou a ajustes no planeamento de produto e no posicionamento de preços das marcas ocidentais…
WG: O mercado está extremamente disputado. Nos EUA e na China, os governos apoiam muito mais a sua indústria do que os legisladores europeus e, por isso, conseguem colocar no mercado preços mais agressivos do que os nossos. Esta é uma das razões por detrás das tarifas de importação que estão a ser aplicadas aos automóveis produzidos na China.
Ainda assim, a minha maior preocupação tem a ver com o facto de a procura não estar a corresponder ao que tínhamos previsto quando construímos o plano de negócio do Raval… Durante muito tempo, ouvia: “não estão atrasados na gama de elétricos?” Eu dizia sempre que não, e a verdade é que hoje a pergunta pode fazer-se ao contrário: “será que não estamos adiantados?”.
Estamos a concluir a fábrica de baterias em Martorell para os automóveis elétricos, estamos a transferir a produção do Ibiza e do Arona para libertar capacidade para o nosso compacto elétrico no próximo ano, e depois olho para o mercado espanhol e vejo que a quota de elétricos é de apenas 5%… 95% dos automóveis vendidos aqui continuam a ter motor de combustão.
E isto é dramático, sobretudo porque, dentro de alguns meses, metade da produção da fábrica de Martorell será composta por veículos elétricos…
“Temos aqui um desequilíbrio que, em grande medida, resulta da inexistência de políticas na Europa para se chegar aos objetivos irracionais que foram traçados. É fácil traçar objetivos, mas mais difícil tomar medidas para que os mesmos sejam possíveis.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Os mercados europeus com maior penetração de elétricos e volumes elevados serão suficientes para compensar o impacto do hub de produção de veículos elétricos e baterias que a SEAT S.A. está a criar em Espanha?
WG: Têm de ser - e não apenas por nós, mas também para que as metas da Comissão Europeia para a redução de emissões até 2035 sejam, de facto, alcançáveis.
O problema é que, nesta “subida”, estamos muito mais atrás do que deveríamos para conseguir chegar a esse objetivo dentro de 11 anos.
“Não há plano B para nós… ou até há, é o Plano A, porque os investimentos estão feitos, a rota está traçada, já que nesta indústria as decisões tomadas são de longo prazo.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Como está a correr a negociação com o Grupo Volkswagen para trazer para Barcelona a produção de veículos assentes na futura plataforma SSP?
WG: Temos um projeto para o elétrico compacto e urbano, com uma plataforma própria (MEB Entry), e esse programa vai ocupar uma parte importante da nossa capacidade produtiva até ao final desta década, com os modelos Leon, Ibiza, Formentor, Arona e o elétrico urbano. Essas conversas já estão orientadas para o período pós-2030, quando, aí sim, vamos precisar de uma segunda plataforma para veículos elétricos - por isso, ainda estão longe de estar fechadas.
CUPRA na América do Norte
A entrada da CUPRA nos EUA até ao fim da década parece uma aposta arrojada. A ideia passa por um modelo de distribuição novo, sem usar a rede de concessionários Volkswagen ou Audi?
WG: Vamos associar-nos a um parceiro local forte, porque penso que tentar fazê-lo sozinhos seria ingenuidade. Ainda assim, devemos procurar, com esse parceiro, criar um modelo de distribuição diferente. Além disso, quando chegarmos, temos de conseguir ter a operação totalmente funcional desde o primeiro dia; caso contrário, as dificuldades serão ainda maiores.
Que atratividade pode ter uma nova marca “tribal”, com imagem desportiva, para o consumidor americano?
WG: O design é um dos grandes fatores de diferenciação da CUPRA e é aí que queremos carregar. A propulsão 100% elétrica também terá de ser um pilar valorizado. Vamos concentrar-nos sobretudo em estados onde sabemos que existe maior sensibilidade a estes valores, como a costa Oeste e a costa Leste e sul - e não tanto no interior profundo do Texas.
Regressando a Espanha, é um dos mercados europeus mais atrasados na eletrificação. Já desistiu de tentar mobilizar o Governo espanhol, ou vai continuar?
WG: Passei dois anos e meio a pressionar para que o governo espanhol avançasse com medidas que acelerassem a transição para a mobilidade elétrica, sobretudo ao nível da infraestrutura, até ao momento em que, muito honestamente, me cansei.
Proibir e penalizar automóveis com motor de combustão é algo que qualquer um faz, mas é claramente insuficiente - e até dececionante. Sem incentivos, não me parece - como todos estamos a ver - que funcione. Não é física quântica; na verdade, é bastante claro e simples.
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