À terceira será mesmo de vez? O Polestar 3 tem muitos argumentos, mas a concorrência alemã não facilita.
Desde que a Polestar se autonomizou da Volvo, há sete anos, os resultados ficaram aquém do esperado, embora a marca continue a transmitir confiança no que aí vem. O Polestar 3 pode muito bem ser o modelo capaz de contrariar a tendência recente.
A chegada ao mercado deste SUV 100% elétrico, porém, esteve longe de ser tranquila. Ao partilhar quase tudo com o «primo» Volvo EX90, acabou por herdar também um lançamento empurrado por vários meses, devido a problemas de programação.
Agora, já pronto, entra num dos segmentos mais disputados. Quando se pergunta à equipa de topo da marca quem tem como alvo direto, a resposta sai imediata: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.
Estará à altura?
O desafio é exigente. Do outro lado estão propostas com grande competência dinâmica (caso do Cayenne, ainda sem variante 100% elétrica - a qual está prevista para 2026) e alternativas mais aspiracionais (as restantes), mas é precisamente esse o patamar a que a Polestar quer chegar.
Para sustentar essa ambição, os engenheiros escandinavos dotaram o Polestar 3 de duas embraiagens no eixo traseiro, permitindo vetorização de binário verdadeira - e não uma solução “imitada” através de atuações seletivas dos travões.
E para que serve este sistema? Para que a traseira do SUV contribua ativamente para o desenho da trajetória em curva, incentivando a rotação do conjunto e melhorando aderência, tração… e o prazer ao volante.
A versão ensaiada (Desempenho) mostra bem o nível de apuro técnico: o chassis recorre, de série, a suspensão pneumática de duas câmaras com amortecimento adaptativo controlado eletronicamente.
E por ser o 3 na configuração Desempenho, há ainda um ganho claro em números: 380 kW (517 cv) e 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da variante sem esse «aditivo».
Mais pequeno que o EX90
Apesar de assentar na mesma base SPA2 do EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm) e mais baixo (-13 cm), mantendo, ainda assim, a mesma distância entre eixos (2,985 m).
A redução no comprimento explica-se pela inexistência de uma terceira fila de bancos. Já a altura bastante inferior ajuda a criar proporções menos formais do que no Volvo, com uma presença visual bem mais dinâmica.
Altos e baixos do interior
Com uma distância entre eixos a rondar os três metros, percebe-se de imediato a folga generosa para as pernas na segunda fila.
A ausência de um túnel central a atravessar o habitáculo também joga a favor do conforto, dando aos passageiros atrás mais liberdade de movimentos.
A cota em altura no interior surpreende (sobretudo tendo em conta a carroçaria mais baixa), embora valha a pena notar que os bancos traseiros ficam colocados mais perto do piso do que é habitual. Por isso, não existe o típico efeito de anfiteatro que se vê em muitos automóveis (segunda fila mais elevada do que a primeira): no Polestar 3, não é esse o caso.
À frente, os bancos oferecem apoio lateral suficiente para segurar o corpo sem o prender. E o comando quadrado na lateral do assento, usado para ajustar eletricamente as posições, é notavelmente intuitivo - ao ponto de tornar o ajuste quase viciante.
Entre os bancos dianteiros há uma consola funda com espaço para arrumação, dois suportes para copos, uma base de carregamento sem fios para o telemóvel e entradas USB.
Já a bagageira é um dos pontos menos fortes: fica-se pelos 484 litros, já a contar com o espaço sob o piso. Este valor é inferior ao do mais pequeno BMW iX1 (500 l) e também fica atrás de rivais como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Para equilibrar as contas, existe ainda um porta-bagagens dianteiro de 32 litros, útil, por exemplo, para guardar os cabos de carregamento da bateria.
Ao volante, que é de diâmetro reduzido, encontramos alguns botões capacitivos (ao toque), mas sente-se a falta de comandos diretos para ajustar a distância do controlo de cruzeiro adaptativo e para regular o volume do áudio.
O som é alterado através do único comando físico localizado por baixo do ecrã central; tudo o resto obriga a navegar por menus e submenus - uma abordagem pouco simpática quando a prioridade deveria ser manter a atenção na estrada.
Ainda assim, há um ponto a favor: os controlos virtuais destinados às funções principais são grandes, o que facilita a seleção em andamento sem distrair em excesso.
Por outro lado, os espelhos retrovisores exteriores e o volante só permitem afinação pelo ecrã tátil central, uma das particularidades da Polestar. Em compensação, essas definições podem ser guardadas no perfil do condutor, agilizando o processo.
Tecnologia e qualidade
No ecrã central nota-se o esforço da Polestar em criar grafismos próprios para se diferenciar da Volvo, recorrendo também ao intuitivo sistema Android para automóveis, que os construtores escandinavos foram os primeiros a adotar nos seus carros a nível mundial.
Esse ecrã beneficia ainda de um novo “cérebro” com assinatura NVIDIA. Além disso, existe uma projeção no para-brisas com 9,5”, para manter à vista - projetada «na estrada» - a informação mais importante.
A montagem transmite robustez e confiança, embora o recurso a materiais reciclados influencie a perceção final dos revestimentos, que parecem menos macios ao toque do que é habitual neste segmento. Já no caso da pele sintética, a sensação tátil é, pelo contrário, muito agradável.
Fã das curvas
Os ingredientes escolhidos para a receita dinâmica são acertados: o Polestar 3 mostra muito boa motricidade em curva e um equilíbrio global de comportamento verdadeiramente impressionante. Mesmo quando se encadeiam mudanças súbitas de direção (com rapidez e precisão q.b.), o SUV mantém-se progressivo e previsível, sem pregar sustos.
A repartição equilibrada de massas pelos dois eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também ajudam, tal como a já referida vetorização de binário. Esta solução contribui ainda para disfarçar o peso mastodôntico de 2670 kg. Condutores mais experientes poderão mesmo perceber a entrega acrescida de binário à roda exterior à curva, para facilitar a trajetória.
Em estradas com curvas fechadas feitas a ritmos mais «soltos», o Polestar 3 aproxima-se do limite sem conseguir igualar a elevadíssima competência do chassis do Cayenne, mas continua a justificar elogios.
A suspensão pneumática de dupla câmara controla bem os movimentos da carroçaria e permite ajustar o compromisso entre conforto e estabilidade (incluindo a possibilidade de variar entre três alturas ao solo). O amortecimento é recalibrado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.
Fica ainda uma nota para os travões, assinados pela reputada Brembo. No primeiro contacto não parecem particularmente fortes, mas, assim que nos habituamos à desaceleração que oferecem, tornam-se progressivos e fáceis de modular.
Rápido? Sim
Rapidez não lhe falta: cumpre os 0 aos 100 km/h em 4,7s. A limitação eletrónica aos 210 km/h pode soar estranha num «filho» do universo Volvo-Geely, mas ajuda a sublinhar a orientação desportiva da Polestar - até porque a Volvo limitou todos os seus automóveis aos 180 km/h.
Se a resposta imediata é praticamente uma assinatura dos elétricos, menos comum é ver essa entrega gerida com bom senso. No Polestar 3, a força chega com critério, evitando aquela sensação de estarmos sentados no lombo de um touro assustado a disparar. Conveniente, sobretudo quando estão em jogo mais de 900 Nm de binário…
Consumos elevados, mas…
Num troço de estrada de montanha conduzido com maior entusiasmo, com o modo Desempenho e algum abuso do pedal direito, o consumo projetou-se para os 27 kWh/100 km - bem acima da média anunciada de 22,1 kWh/100 km.
Ao passar para o modo Autonomia, o eixo dianteiro assume o essencial da locomoção enquanto o motor traseiro «hiberna». Assim, os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria permitem aproximar-nos mais da autonomia máxima anunciada de 561 km.
No capítulo do carregamento, o Polestar 3 não se impõe como nova referência em potência e velocidade, mas apresenta números muito respeitáveis (250 kW), sobretudo considerando que o sistema elétrico é de 400 V. Alguns concorrentes - até dentro do próprio grupo Geely, ao qual a Polestar pertence - já trabalham com 800 V.
A bomba de calor é de série, ajudando a otimizar a durabilidade das células prismáticas da bateria de iões de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante mundial de baterias para automóveis elétricos.
A partir de que preço?
O Polestar 3 já pode ser encomendado em Portugal, com preços que ficam compostos da seguinte forma:
No caso deste Polestar 3 Grande Autonomia Dois Motores Desempenho, o valor é, ainda assim, 10 mil euros inferior ao do Audi SQ8 e-tron e substancialmente mais baixo do que o Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou o BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são os termos de comparação mais diretos.
Como alternativa, e um segmento abaixo, existe uma proposta difícil de ignorar - também pelo foco na condução e na dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Apesar de ser mais compacto (por fora e por dentro), acaba por ficar muito próximo deste Polestar em potência (516 cv), prestações (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).
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