Sim, e então?
À primeira vista, pôr frente a frente um Peugeot 208 Hybrid 136 e um e-208 elétrico pode parecer uma comparação estranha - afinal, falamos de dois mundos diferentes. Mas, para quem quer um utilitário compacto com bom andamento e consumos contidos, sem esticar demasiado o orçamento, esta versão híbrida acaba por ter argumentos que vão além do simples “é mais barato”.
Ainda por cima, há pormenores que os tornam quase gémeos. Há uns meses testei o e-208 na versão elétrica mais potente (156 cv) e, visualmente, era praticamente igual a este 208 Hybrid 136 (a versão híbrida mais potente): ambos no nível GT (o topo), com as mesmas jantes de 17″ e até o mesmo tom Amarelo Águeda na carroçaria.
A forma mais fácil de os distinguir, sem abrir o capô nem os conduzir, está na traseira. Para lá das designações, o 208 GT Hybrid 136 traz uma ponteira de escape dupla, a denunciar a presença de um motor de combustão.
As diferenças verdadeiramente relevantes entre estes dois Peugeot estão, por isso, escondidas debaixo da carroçaria.
No caso desta versão Hybrid 136 - tecnicamente um mild-hybrid 48 V -, sob o capô encontramos a nova geração do três cilindros turbo 1,2 l a gasolina (com corrente de distribuição e não correia), e a nova caixa automática de dupla embraiagem com seis relações, que integra um motor elétrico.
Tal como no 208 elétrico, existe também uma bateria para alimentar o motor elétrico, mas aqui o seu tamanho é “mínimo”, ao ponto de quase passar despercebida. Em contrapartida, são os 44 litros de gasolina que o depósito consegue levar que funcionam como principal fonte de energia.
Para não me alongar demasiado, há ainda uma diferença grande entre o e-208 testado e este 208 Hybrid, para lá das motorizações: o peso. São 1530 kg para o elétrico e 1303 kg para o híbrido, quase 230 kg de diferença.
Ou seja, num “tira-teimas” lado a lado, os dois chegam praticamente ao mesmo tempo aos 100 km/h, com apenas uma décima de diferença. E, curiosamente, não é o elétrico que ganha. Não estava à espera desta, pois não? Nem eu, confesso…
O peso inferior ajuda a compensar a menor potência e binário e, tendo em conta o tamanho/peso deste 208, os 136 cv encaixam mesmo na medida certa. Ainda assim, esta não é a maior vantagem desta versão.
Já passou mais de um ano desde que tivemos o primeiro contacto com este novo sistema híbrido da Stellantis. A “cobaia” foi um Citroën C5 Aircross, maior e mais pesado do que o 208, e ainda assim os resultados foram bastante positivos.
Agora que esta motorização já aparece em vários modelos e marcas do grupo, as suas vantagens ficam ainda mais claras em carros mais compactos como o Peugeot 208.
Em piso plano e sem grande exigência no acelerador, o motor de combustão mantém-se desligado durante mais tempo do que eu esperaria. E sempre que espreitamos o indicador de carga da bateria, ele nunca parece “aflito”, o que diz muito da boa gestão do sistema.
Em cidade, os consumos conseguem manter-se bem comedidos, com valores entre os cinco e os seis litros. Com alguns quilómetros de autoestrada pelo meio, o consumo tende a subir, já que há menos regeneração de energia e o motor de combustão passa mais tempo ligado.
Ainda assim, no final do teste registei 6,4 l/100 km, um valor que me parece bastante honesto, sobretudo tendo em conta a condução divertida e nem sempre orientada para a poupança que o Peugeot 208 Hybrid me permitiu.
Além disso, este ensaio começou com o computador de bordo a indicar 760 km de autonomia, um número bem agradável - bem acima dos 400 km oficiais do e-208 e, sem dúvida, muito mais rápido de “repor” quando chega a altura de abastecer.
Imagem sofisticada
No habitáculo, não há mesmo diferenças a apontar. Está tudo exatamente no mesmo sítio e, neste nível GT, até o equipamento é praticamente idêntico. Nem sequer falta o característico painel de instrumentos tridimensional.
Nos lugares da frente, a posição de condução continua a ser marcada pela ergonomia fora do comum do I-Cockpit. Mantém-se o volante compacto, achatado no topo e na base, que acaba por ter de ficar sempre um pouco abaixo da posição ideal para se conseguir ver corretamente o painel de instrumentos.
Em termos de espaço, à frente não há grandes complicações. Já para quem viaja atrás, a coisa torna-se mais apertada, sobretudo no espaço para as pernas.
Mesmo sendo a versão de topo, alguns materiais poderiam ser melhores, algo que também se nota no funcionamento do sistema de infoentretenimento. Aqui, a adição de widgets trouxe vantagens claras, mas antes de arrancar com o 208 foi preciso perder alguns minutos a configurar tudo como deve ser, para evitar fazê-lo com o carro em andamento.
Híbrido acessível?
No capítulo do preço, o híbrido volta a ganhar vantagem face ao 100% elétrico. O 208 Hybrid 136 está disponível em dois níveis de equipamento, Allure e GT.
No caso do GT, o mais elevado, o preço base do 208 Hybrid 136 é de 29 115 euros - e desce para 27 915 euros no caso do Hybrid 100. Já o Elétrico 156 começa nos 40 310 euros - valor que desce para 39 310 euros no caso do Elétrico 136.
Naturalmente, a opção híbrida apresenta um valor muito mais competitivo do que a elétrica, mesmo já a roçar a barreira dos 30 mil euros.
A unidade ensaiada, no entanto, somava alguns opcionais: o Pack Drive Assist Plus (500 euros), o Pack Vision & Navegação (600 euros) e ainda o teto panorâmico (1000 euros). O que empurra o preço total para lá dessa barreira: 31 215 euros.
Dito isto, a Peugeot tem a decorrer uma campanha que permite baixar novamente o preço para um valor abaixo dos 30 mil euros. No caso da unidade ensaiada, com todos os opcionais incluídos, o preço com campanha é de 29 015 euros.
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