Entrevista com Luca De Meo: a estratégia do Grupo Renault em 2025

Um sucesso chamado R5

Há líderes que chegam para “apagar fogos” e acabam por redesenhar o mapa inteiro. Luca De Meo entrou no Grupo Renault em 2020 com a pressão de inverter um momento delicado - e, cinco anos depois, está no centro de uma transformação que colocou o construtor francês novamente na conversa dos grandes.

Nesta entrevista à Razão Automóvel, explica como pegou num grupo visto como estando “na segunda linha” e o levou a um patamar de respeito global. A estratégia Renaulution está a traduzir-se em níveis de rentabilidade e lucro sem precedentes nos 125 anos de história da Renault.

Agora, em 2025, o setor continua a mudar a uma velocidade impressionante - e os desafios não abrandaram.

A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê?

Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Da eletrificação acelerada às novas regulamentações europeias, passando pela concorrência crescente dos fabricantes chineses, Luca De Meo mantém a convicção de que, até 2028, estará preparado para enfrentar as marcas chinesas em toda a linha.

Nesta conversa exclusiva, o CEO da Renault fala da reinvenção do design automóvel, dos obstáculos da eletrificação, da estratégia de crescimento para a Dacia e para a Alpine e ainda da sua visão para o futuro da Fórmula 1. Direto como é habitual, deixou também uma «farpa» à Volkswagen, após falharem um acordo para a produção de um veículo 100% elétrico.

RA – O design retro é uma ideia que causa arrepios a 90% dos designers que conheci na minha carreira, mas o impacto no mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 prova que o cliente é seduzido por ele - parece até que a Citroën está a fazer uns esboços em torno do 2CV. O concept-car que reencarna o R17 ganhará vida?

É um tema muito debatido. Sou defensor de valorizar a herança das marcas e reinterpretar as raízes de forma moderna. Mas também é importante lembrar que, em paralelo, liderei lançamentos de veículos com uma imagem totalmente contemporânea e com abordagens muito diferentes.

É verdade que trago no currículo o Fiat 500 e agora o R5, mas repare no novo Scenic - manteve o nome e pouco mais. Ou no novo Rafale e, antes, os CUPRA. Se há algo que o dinheiro não compra é a história, e as marcas automóveis devem apoiar-se nisso.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.

Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

Marcas como a Cartier ou a Hermès procuram amplificar os seus atributos intemporais, e isso permite-lhes aproximarem-se do público-alvo de uma forma única, que mais ninguém consegue replicar.

Era esse o objetivo para o Renault 5?

Exatamente. Ligar a Renault a memórias positivas dos clientes, mas ao mesmo tempo inovar em software e hardware. Isso ajuda a elevar o valor da marca, enquanto expandimos claramente os limites com outros modelos totalmente inovadores.

As pessoas vão à ópera e ouvem obras com 200 anos e adoram… Mas é preciso cuidado ao reinterpretar um ícone, porque é fácil estragar o encanto original.

E o protótipo do R17. É para avançar?

Esse segmento é muito pequeno e tenho de gerir os nossos recursos com prudência. Prefiro apostar no R5 Turbo, que faz uma vénia ao nosso passado, é criativo e chegará num futuro não muito distante.

Diria que estimular a criatividade é positivo, mas transformar um projeto como o R17 em algo rentável é difícil, tendo em conta a dimensão desse mercado.

Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos

No dia 20 de fevereiro apresenta os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram promissoras (margem de lucro de 8,1% acima das previsões e free cash flow de 1,3 mil milhões de euros). Vai surpreender o mundo?

Estamos agora no “período de silêncio” e não podemos comentar quais serão os resultados. Podemos apenas dizer que os números que referiu são aqueles que queremos atingir. As contas finais ainda estão a ser fechadas.

Olhando para as vendas de 2024, cerca de 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados no seu Grupo eram da marca Renault. Esta prevalência é algo que gostaria de amenizar no futuro, à medida que a Dacia continua a crescer e a Alpine entra numa nova era?

Não há qualquer orientação sobre o mix de marcas no nosso volume total. Deixo que os CEO de cada marca explorem o seu máximo potencial, com a satisfação do cliente e o lucro como prioridades - e não o volume.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.

Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Até agora, tem resultado: a Renault nunca foi tão bem-sucedida e rentável nos 125 anos da sua história. Vê-se isso, por exemplo, na Dacia, quando lhes dei luz verde para entrarem no segmento C com o Bigster.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault também lá está, porque são claramente distintas e o risco de canibalização não existe.

Ao contrário do que acontece noutros grupos rivais - ainda que seja justo dizer que isto é mais simples com três marcas do que com 12, claro. O Sandero chegou a n.º 1 em vendas na Europa e o Clio a n.º 2, e são carros do mesmo tamanho. E podemos ver um cenário semelhante com o Duster e o Captur, o Austral e o Bigster, etc.

Objetivo de eletrificação e multas de emissões

Grande parte do mix de vendas de motores depende de legislação, incentivos, etc., mas outra parte tem a ver com decisões que já foram tomadas há muitos anos. Está no bom caminho para atingir a quota de 20-22% nas vendas de veículos elétricos no final de 2025?

Quando cheguei à Renault, confirmei de imediato que tínhamos muito savoir faire em propulsão elétrica, com uma plataforma elétrica válida e competitiva (da Nissan) para o Megane e o Scenic. E percebi que algumas pessoas dentro da empresa lutavam há quase uma década para desenvolver tecnologia híbrida para a nossa gama.

A minha decisão foi seguir esses dois vetores e construir a nossa gama em torno destas duas tecnologias, alargando-a ao segmento B dos elétricos e até ao segmento A, quando o novo Twingo elétrico for lançado no próximo ano. Estas duas plataformas serão a base técnica dos nossos automóveis no futuro, cobrindo 80% do mercado europeu.

Poucos acreditariam, há apenas três ou quatro anos, que a Renault seria a n.º 2 na Europa em vendas de híbridos, com 16% de quota, logo abaixo da Toyota, que o faz há mais de duas décadas.

Com esta estratégia - elétricos e híbridos - e tendo em conta que vendemos um grande mix de modelos pequenos e médios, estamos mobilizados para cumprir regulamentações de emissões cada vez mais exigentes. O problema é a quebra na procura por veículos elétricos na Europa.

Em 2024, a quota de mercado dos elétricos rondava os 13% (ACEA). A principal razão para o mercado não estar realmente a crescer é uma questão de procura, e não de oferta. Os fabricantes fizeram grande parte do trabalho, investindo massivamente e desenvolvendo gamas de veículos elétricos.

A previsão de procura para os próximos anos está muito aquém do que seria necessário para cumprir a regulamentação. Já estamos a ver isso este ano.

A alternativa seria pagar milhares de milhões em multas pelas emissões excessivas de CO₂ ou comprar créditos à concorrência…

Não comprámos créditos de emissões à Tesla nem à BYD, ao contrário da Ford, Stellantis, Mercedes, etc. Todas tiveram de o fazer… E pagar multas multimilionárias é algo que, para mim, não faz qualquer sentido.

Não somos culpados de qualquer irregularidade e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final desta década, estamos a cumprir a nossa parte. Só que não há procura suficiente…

O futuro da indústria automóvel na Europa

A Renault pode cumprir as regulamentações, mas a indústria automóvel europeia está em sérios apuros. Vai ser preciso parar linhas de produção para respeitar as normas?

Se a indústria automóvel europeia cortar a produção dos chamados “grandes infratores” dos limites de emissões, estamos a falar de 2,8 milhões de automóveis que teriam de sair dos planos de produção todos os anos.

Isso impactaria - ou impactará… - a produção europeia, com efeitos secundários imediatos ao nível do emprego, etc.

Com lançamento previsto para 2030, serão as baterias sem cobalto e com ânodo de silício (para obter a densidade energética da química NMC) o fator decisivo para a tão necessária redução de custos dos veículos elétricos? E qual é o ponto das baterias de estado sólido (SSB)?

O cobalto hoje é relativamente barato, por isso a questão é menos económica. O essencial é evitar dependência de certas cadeias de abastecimento que não controlamos, até porque cerca de 80% da produção global vem do mesmo local.

Neste momento, estamos a trabalhar para aumentar a densidade energética da química NMC, mas também a explorar o potencial do LFP - que é menos sensível em matérias-primas e mais barato.

Quanto às SSB, acredito que se tornarão realidade muito depois de 2030, mesmo que algumas marcas lancem alguns carros de alta gama com SSB completo antes disso, em volumes muito limitados e em segmentos premium. Mas a adoção em massa acontecerá bem mais tarde do que tem sido dito.

O modelo de negócio do tipo Airbus, que defendeu para a era da eletromobilidade, foi enterrado depois de a cooperação com a Volkswagen ter fracassado. Falhou porquê?

Tem de perguntar à Volkswagen. Poderíamos criar uma plataforma elétrica de baixo custo para o segmento B a partir do R5 e achei que isso poderia ser uma forma de trazer de volta o crescimento das vendas de automóveis pequenos na Europa.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque, nas últimas duas décadas, as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes. Os preços dispararam, levando o consumidor a não querer comprar e as marcas a não querer produzir, porque não conseguem obter lucro.

É por isso que não há substitutos para carros como o Volkswagen Polo ou o Ford Fiesta e outros, e há apenas algumas opções no segmento A (citadinos).

É por isso que as pessoas compram mais Dacia e mais carros usados. A nossa plataforma, que disponibilizamos a outras marcas, fornece uma base técnica que poderia servir para lançar automóveis dos segmentos B e A a preços que as pessoas podem pagar e com lucro, já que o custo seria partilhado.

Podem adquirir a plataforma ou simplesmente fazermos acordos para produção nas nossas fábricas, mas a oportunidade existe e beneficiaria todos. A Europa precisa de ser menos fragmentada e cooperar mais, como fazem os americanos e os chineses.

Pode dar um exemplo concreto de como as novas regulamentações aumentam o preço de um automóvel?

A partir de hoje e até 2030, haverá oito a 12 novas regulamentações a entrar em vigor na Europa a cada ano e a serem aplicadas a todos os automóveis novos produzidos.

Se todas forem realmente aplicadas, isso aumentará o custo do automóvel em 40%, em geral, na globalidade de todos os segmentos. E se acrescentar 400 euros de custo (e muito mais do que isso no preço que o cliente paga) a cada automóvel do segmento B, é dramático. Muito mais do que num BMW Série 7, claro.

Geoestrategicamente é muito complicado: países como Portugal, Espanha, Itália ou França são mercados dominados por automóveis compactos. O seu desaparecimento vai esvaziar a cadeia de produção europeia, depois o PIB é afetado, as taxas de desemprego aumentam…

A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

A Mitsubishi lançou recentemente mais carros baseados na Renault. Existe um plano para a Renault construir carros elétricos para a Nissan num futuro próximo e, por outro lado, a Honda parece ter uma preferência em unir forças com a Nissan se esta estiver livre de capital estrangeiro… O que pensa de toda a discussão sobre a fusão Nissan-Honda?

É um tema muito delicado. Mas não precisamos de misturar questões de capital com projetos operacionais e vamos continuar com os que já assinámos (elétrico compacto da Nissan, carros da Mitsubishi, etc). Não sabemos o que vai acontecer, mas estamos abertos a fornecer a nossa tecnologia se formos solicitados.

Se as negociações levarem a algum tipo de fusão entre Nissan e Honda, isso pode ter impacto na nossa estratégia, mas é algo que perceberemos a seu tempo. Já tínhamos anunciado a intenção de reduzir a nossa participação na Nissan e fizemo-lo de 43% para 35% e vamos continuar gradualmente, mantendo a nossa participação cruzada de 15% das ações de cada lado.

Naturalmente, tudo pode ser discutido e reavaliado… Mas, no fundo, é como num divórcio: se sairmos de casa, queremos recuperar os recursos que investimos no projeto.

NDR: Entretanto, a Nissan e a Honda comunicaram no dia 13 de fevereiro o fim das negociações para uma potencial fusão - todos os detalhes no artigo abaixo:

Concorrência chinesa não faz tremer a Renault

No final de outubro do ano passado disse e passo a citá-lo “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém a afirmação?

Os chineses são muito criativos e muito rápidos, mas temos elementos suficientes para antecipar qual poderá ser a sua próxima geração de produtos, em 2028.

E era a isso que me referia: sem hesitar, assumimos o desafio de estar ao mesmo nível (em desempenho de produto e custo) dos melhores chineses, em relação aos automóveis que irão desenvolver e fabricar na Europa, em 2028.

Se falarmos do ambiente industrial chinês, isso simplesmente não é possível. Até em algo tão básico como o custo da energia, que na Europa não conseguimos igualar.

Foi por isso que criámos a Ampere, a nossa empresa de veículos elétricos, que está a trabalhar intensamente para alcançar uma redução média de custos de 40% na próxima geração de elétricos a ser lançada num futuro próximo. Na verdade, atingimos esse objetivo no Twingo, em comparação com o R5.

Mercedes-Benz, Audi ou a BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros que obtiveram na China durante anos a fio. É um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês, tendo em conta a situação atual?

Há dois ou três anos, éramos vistos como «apenas» um fabricante do sul da Europa e da América Latina - e tínhamos perdido o mercado russo. Todos nos olhavam como um fabricante de segunda linha. Agora o cenário mudou, e somos vistos como protegidos das tarifas dos EUA e do colapso do mercado chinês. Nunca se sabe: as coisas mudam…

Para mim, o mais importante é que estamos a ter o melhor desempenho financeiro em 125 anos de história, com foco na defesa dos interesses dos acionistas, na garantia de emprego e na conquista de clientes com veículos atrativos e competitivos. Ser o número 1 ou “melhor do que os outros” não é algo que nos tire o sono.

O novo plano de ataque da União Europeia

Antes de deixar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um atraso de dois anos ou pelo menos alguma flexibilidade da UE em relação à norma de 93,6 g/km de CO₂ que entrou em vigor em 2025. Qual é a situação hoje?

Tivemos uma reunião com a presidente Ursula Von der Leyen no início deste mês, mesmo já não sendo o porta-voz do setor, e depois do feedback que demos, acredito que teremos algum tipo de reação durante o mês de março.

Questões como a falta de incentivos, os preços da energia, as infraestruturas de carregamento, as políticas fiscais, etc., precisam todas de ser tratadas com urgência - e por isso é necessária flexibilidade por parte dos legisladores.

Fizemos o nosso trabalho de casa… se o mercado pedir o dobro de R5 em poucos meses, conseguimos produzi-los. Mas não é esse o caso, porque não há procura.

Então, o que é que é preciso fazer?

Precisamos de trabalhar em conjunto e não impor multas a fabricantes que estão a fazer o seu trabalho. E não há volta a dar: não faz sentido pensar em voltar aos motores Diesel ou a outras tecnologias ultrapassadas, porque, se recusarmos o futuro, daqui a pouco os chineses estão a construir naves espaciais e nós a fazer pick-ups.

Isso quer dizer que vão haver 100% de veículos elétricos até 2035? Provavelmente não. Precisamos de definir metas tangíveis no caminho para a descarbonização, e não deixar apenas que os reguladores definam multas para os “culpados”.

Isso absorveria 15 mil milhões de euros de capital que teria melhor aplicação se fosse investido em fábricas, tecnologia, empregos, etc. A indústria automóvel europeia vale 10% do Produto Interno Bruto da Europa e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

O fim dos motores Alpine na Fórmula 1

Considerando que um dos principais propósitos do envolvimento na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas - o outro é a osmose tecnológica entre o automobilismo e os carros de produção em série. Quão prejudicial é para a Alpine o fim da participação na F1 com motores próprios, considerando que vão passar a comprá-los à Mercedes-Benz?

O actual regulamento da Fórmula 1 é muito penalizador para as equipas que constroem os seus próprios motores e chassis. Dito de forma simples, há um teto orçamental de 150 milhões de euros para o desenvolvimento do chassis e depois o desenvolvimento do motor aumenta a fatura em mais 250 milhões de euros.

O esquema de compensação da Federação Internacional do Automóvel (FIA) apenas premeia os resultados do chassis: ou seja, quando a McLaren ou a Aston Martin ganham, recebem a compensação financeira total (para além dos rendimentos provenientes dos patrocínios), embora corram com motores da Mercedes-Benz.

Foi a melhor decisão ou a única possível?

Sou responsável pela gestão de uma empresa cotada em bolsa e faço-o há uma década. Os media reagiram negativamente à decisão de usar motores Mercedes-Benz, mas não poderíamos continuar de outra forma: o custo anual dos motores passará a ser de 20 milhões de euros, o que é muito diferente dos 250 milhões que gastávamos. Se esse dinheiro fosse seu, o que faria?

Acredito firmemente no valor das marcas, e não foi uma decisão fácil. Mas quando a Alpine conseguir pódios e vitórias com regularidade, todo o ruído negativo vai desaparecer.