Motor Amorfo da Horse: Renault e Geely anunciam 98,2% de eficiência

A Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, através da sua empresa conjunta Horse, um motor eléctrico que, segundo a marca, atinge uma eficiência de até 98,2%. À primeira vista, o número soa a recorde de laboratório, mas a intenção é levá-lo, em breve, para veículos híbridos e híbridos plug-in de produção normal - com o objectivo de reduzir gradualmente o apetite energético.

O que está por trás do novo motor Renault–Geely

A Horse é a estrutura criada por Renault e Geely para se dedicar exclusivamente à tecnologia de propulsão. É nesse âmbito que nasceu um conjunto motriz com o nome interno “Amorfo”. O truque não passa por um íman mais potente nem por um sistema de arrefecimento exótico, mas por um componente discreto e tecnicamente exigente: o estator.

O estator é a parte fixa do motor eléctrico, à volta da qual o rotor gira. Em muitos motores, este componente é feito com chapa eléctrica laminada de aço cristalino. A Horse opta por uma abordagem diferente e utiliza o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atómica não segue a organização regular típica de um cristal.

"Segundo o fabricante, o novo motor alcança uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca claramente mesmo quando comparado com propulsões eléctricas modernas."

A ideia por trás desta estrutura “desordenada” é dificultar a formação de correntes de Foucault (correntes parasitas) no material quando este é atravessado por um campo magnético que muda rapidamente. Em termos práticos, o foco está em poupar cada fracção de watt que, de outra forma, se perderia em calor.

Chapas de aço mais finas do que um cabelo humano

Aqui, não conta apenas o tipo de material: a espessura das chapas que compõem o estator é determinante. A Horse aponta para apenas 0,025 mm. Como comparação, um cabelo humano costuma situar-se entre 0,05 e 0,08 mm. Já nos motores convencionais, as chapas usadas tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Ao reduzir a espessura de forma tão agressiva, as perdas por correntes parasitas no metal caem de forma significativa. Menos perdas traduzem-se em menos aquecimento e, por consequência, em mais potência de tracção útil a partir da mesma energia eléctrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Binário: 360 Nm

Especificações deste nível encaixam bem em veículos compactos e de segmento médio com soluções híbridas ou com conceito de extensor de autonomia. É exactamente aí que a Horse posiciona este motor - não como peça de performance pura, mas como um elemento de eficiência pensado para volumes elevados.

O que significam 98,2% de eficiência no mundo real

Os motores eléctricos actuais já são, por natureza, muito eficientes. Dependendo do desenho e do ponto de funcionamento, muitos trabalham na ordem dos 93 a 97%. Por isso, passar para 98,2% pode parecer um ganho pequeno. Ainda assim, na engenharia sabe-se que, quando se está perto do limite, cada décima adicional costuma exigir um salto muito maior em dificuldade e custo.

A Horse afirma que a nova solução permite reduzir para metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o automóvel vá consumir metade, porque o motor é apenas uma parte do sistema. Mas o impacto pode ser quantificado.

"Ao nível do sistema, a Horse antecipa cerca de 1% menos consumo de energia - pouco num carro isolado, muito à escala de milhões de veículos."

Um por cento, no dia-a-dia, parece quase irrelevante. Porém, ao somar 15 anos de utilização, quilometragens anuais elevadas e frotas grandes, o resultado passa a representar quantidades de energia muito expressivas. Para os construtores, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e requisitos de CO₂.

Laboratório vs. estrada: até que ponto os números são sólidos?

Os 98,2% indicados resultam de medições feitas pelo próprio fabricante. Tipicamente, estes ensaios são conduzidos em condições ideais: temperatura controlada, ponto de carga optimizado, sem envelhecimento e com periféricos afinados ao detalhe.

Em circulação real, o cenário muda constantemente. O motor raramente opera na janela de eficiência máxima, os materiais aquecem e arrefecem em ciclos repetidos, e ímanes e isolamentos sofrem envelhecimento. É uma diferença conhecida no sector: os valores de bancada tendem a ser mais “bonitos” do que aquilo que os registos do uso diário mostram mais tarde.

Por agora, Renault e Geely não especificaram em que modelo, nem a partir de quando, o motor entrará em produção em série. O que se sabe é que o motor já consta do portefólio de produtos da Horse, o que, em teoria, o torna acessível a todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia, eventuais parceiros da Renault e também marcas do universo Geely, como a Volvo ou a Lotus.

Porque é que os grupos chineses estão a acelerar na propulsão

Durante anos, os fabricantes japoneses e europeus dominaram a área das motorizações eficientes. A Toyota e a Honda estabeleceram referências com híbridos muito competentes, e marcas premium alemãs destacaram-se com máquinas eléctricas sofisticadas. Entretanto, as marcas chinesas deixaram claro que não querem continuar a ver este terreno entregue aos outros.

Nos últimos tempos, fabricantes como a Dongfeng e a Changan anunciaram motores de combustão com eficiências próximas dos 50% - um valor muito elevado para motores a gasolina. A BYD, por sua vez, mostrou um motor eléctrico considerado particularmente inovador e orientado para consumos muito baixos.

"O motor Amorfo encaixa-se numa vaga de novos conceitos de propulsão, com a qual, sobretudo fabricantes asiáticos, perseguem recordes de eficiência."

Para a Renault, a parceria com a Geely e a transferência do desenvolvimento de sistemas de propulsão para a Horse é um movimento estratégico: partilhar custos de engenharia, concentrar conhecimento e responder mais depressa a novas exigências. O recurso a aço amorfo no estator é um fruto directo dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amorfo” pode parecer pouco intuitivo. Em ciência dos materiais, significa que os átomos não estão organizados num reticulado cristalino regular; em vez disso, encontram-se distribuídos de forma irregular. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Nos motores eléctricos, isto pode trazer dois benefícios:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais dirigida.
• As perdas associadas a campos magnéticos variáveis diminuem, porque surgem menos “caminhos” organizados para correntes parasitas.

O lado menos favorável é a complexidade e o custo de produção. Camadas tão finas têm de ser fabricadas, estampadas e empilhadas com elevada precisão. Para volumes de grande série, isto representa um desafio real.

O que este novo motor pode representar para quem conduz híbridos

Quem já conduz um híbrido ou um híbrido plug-in costuma sentir ganhos de eficiência sobretudo em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tiver menos perdas internas, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, as ventoinhas passam menos tempo no regime máximo e o conjunto trabalha com mais folga.

Além disso, existe o efeito gradual no consumo. Se, a cada 100 km, for necessária um pouco menos energia, a autonomia eléctrica em utilização híbrida tende a melhorar. Na melhor das hipóteses, o carro permanece mais tempo em modo eléctrico, recorre menos ao motor de combustão e reduz o desgaste dos seus componentes.

O mais interessante será ver como os construtores o integram no sistema global:

• como tracção principal em híbridos completos
• como motor eléctrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um pequeno motor de combustão actua apenas como gerador

Como a eficiência pode fazer diferença no dia-a-dia

Para quem conduz, o que pesa é a factura do combustível ou da electricidade, não o número depois da vírgula na ficha técnica. Ainda assim, no uso real, 1% de energia a menos pode significar ir mais algumas dezenas de quilómetros com o mesmo depósito ou a mesma carga.

Em frotas empresariais com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno converte-se rapidamente em poupança. Menos energia não implica apenas custos de operação mais baixos, como também menos emissões no ciclo de vida total. Para os fabricantes, isto abre margem para comercializar versões mais potentes sem comprometer metas de frota.

Os entusiastas de tecnologia vão querer ver como este motor se comporta em testes independentes. Se os valores em estrada ficarem sequer perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo poderá tornar-se uma referência prática para futuras gerações de propulsões eléctricas.

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