Motor eléctrico Amorfo da Horse atinge 98,2% de eficiência e desafia os limites

A divisão conjunta de propulsão Horse, criada pela Renault e pelo construtor automóvel chinês Geely, anuncia um recorde técnico. O novo motor eléctrico, baptizado Amorfo, deverá alcançar 98,2 % de eficiência, aproximando-se do limite físico do que é possível. Por detrás deste número aparentemente frio está uma sequência de escolhas de engenharia pouco comuns - e a perspectiva de que, dentro de alguns anos, híbridos e eléctricos possam ser perceptivelmente mais económicos.

O que está por trás da cooperação franco-chinesa

A Horse é uma empresa autónoma fundada por Renault e Geely para concentrar tecnologia de propulsão: motores de combustão, sistemas híbridos e motores eléctricos. Enquanto várias marcas europeias apostaram recentemente com força em plataformas 100 % eléctricas, a Geely tem vindo a reforçar de forma discreta, mas consistente, a sua capacidade de desenvolvimento de motores e sistemas de tracção. É precisamente desse cruzamento de competências que nasce o motor Amorfo.

O Amorfo foi pensado sobretudo para veículos híbridos - automóveis em que um motor de combustão trabalha em conjunto com um motor eléctrico. Também estão no radar soluções de range extender e híbridos plug-in particularmente eficientes. Com 190 PS de potência e 360 Nm de binário, o conjunto posiciona-se claramente no segmento médio do ponto de vista técnico, e não no território dos superdesportivos. Aqui, a manchete não vem de mais potência, mas sim de mais eficiência.

"O motor Amorfo da Horse atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2 % e reduz para metade as perdas internas face a motores eléctricos convencionais."

O truque está no material: aço amorfo no estator

O coração do motor é o estator - a parte fixa que gera o campo magnético para o rotor. Em condições normais, estes estatores são fabricados com lâminas finas de chapa eléctrica cristalina. A Horse segue uma rota diferente e adopta aço amorfo.

O que significa, afinal, “aço amorfo”?

Ao contrário do aço clássico, num metal amorfo os átomos não se organizam num padrão regular; estão dispostos de forma desordenada, de modo semelhante ao vidro. Essa estrutura altera significativamente o comportamento magnético: as perdas por magnetização diminuem e as correntes parasitas (correntes induzidas no próprio metal) tornam-se mais fáceis de controlar. E são precisamente essas correntes parasitas que, nos motores eléctricos tradicionais, consomem uma fatia relevante da energia.

No motor Amorfo, as lâminas do estator têm apenas 0,025 milímetros de espessura - dez vezes menos do que num motor eléctrico típico de produção. Isto coloca-as ao nível da espessura de um cabelo humano, ou mesmo abaixo.

• Material: aço amorfo em vez de chapa eléctrica convencional
• Espessura das lâminas: 0,025 mm em vez de cerca de 0,25 mm
• Objectivo: reduzir para metade as perdas magnéticas e eléctricas no estator
• Resultado em laboratório: 98,2 % de eficiência

Estas chapas extremamente finas limitam a formação de correntes parasitas, isto é, circuitos eléctricos indesejados dentro do próprio metal. Essas correntes transformam parte da energia eléctrica em calor e, por isso, perdem-se para a tracção. Quanto mais finas forem as chapas, menos “espaço” existe para estes efeitos se desenvolverem.

Quão grande é, de facto, o salto de eficiência

Os motores eléctricos modernos já atingem, consoante o ponto de carga, valores entre 93 e 97 % de eficiência. Por isso, é natural a dúvida: 98,2 % faz diferença no dia-a-dia?

A resposta mais honesta é que, no indicador de consumo, estamos a falar de poucos pontos percentuais. A própria Horse estima que, num sistema híbrido completo, o impacto seja de cerca de 1 % de redução no consumo de energia. Parece pouco, mas tem duas leituras:

Parâmetro	Motor eléctrico típico	Motor Amorfo (Horse)
Eficiência (laboratório, pico)	93–97 %	98,2 %
Perdas internas	100 % (referência)	aprox. 50 % da referência
Efeito no sistema em híbrido	Base	~1 % menos consumo de energia

Ao nível do veículo, entram sempre perdas adicionais: inversor, transmissão, química da bateria, pneus. O motor é apenas uma peça do conjunto. Além disso, o ponto de eficiência máxima ocorre numa janela de funcionamento relativamente estreita, que não se mantém constante no trânsito real. É por isso que os 98,2 % medidos em laboratório rapidamente se traduzem em cerca de 1 % de melhoria na estrada.

"Um por cento de redução no consumo de energia passa despercebido num único automóvel - mas, multiplicado por milhões de veículos ao longo de anos, torna-se um efeito claramente mensurável."

Porque é que os fabricantes lutam por percentagens aparentemente pequenas

Na Europa, os limites de CO₂ exercem pressão; na China, métricas de eficiência pesam em incentivos e avaliações de frota. Cada ponto percentual poupado reduz penalizações, melhora ratings e dá margem para carroçarias maiores e mais pesadas sem saltar imediatamente para o escalão seguinte de CO₂.

Para operadores de frota - por exemplo, serviços de carsharing ou entregas - 1 % de redução de consumo pode representar, ao longo da vida útil de um veículo, várias centenas de euros em custos energéticos. O efeito ganha ainda mais importância quando melhorias deste tipo se somam em vários componentes: motor mais eficiente, electrónica de potência com menos perdas, gestão térmica optimizada e pneus de baixa resistência ao rolamento.

Entre o laboratório e a estrada: questões em aberto sobre o Amorfo

Por agora, o Amorfo continua a ser um sistema de propulsão em banco de ensaio. A Horse divulga dados de potência e eficiência, mas ainda não aponta um modelo de produção concreto. Também não existe uma data para a estreia do motor num Renault ou num derivado da Geely.

Na utilização real, entram factores adicionais que dificilmente são reproduzidos por completo em laboratório:

• Variações de temperatura desde muitos graus negativos até vagas de calor
• Vibrações mecânicas, buracos, cargas de longa duração
• Tolerâncias de fabrico com chapas tão finas
• Processos de envelhecimento no aço amorfo e no isolamento

Uma questão particularmente relevante é como organizar a produção destes estatores em grandes volumes. O aço amorfo é exigente no processamento. As lâminas precisam de ser empilhadas e isoladas com elevada precisão; qualquer pequena imperfeição pode eliminar parte da vantagem de eficiência.

O que o Amorfo pode significar para híbridos e carros eléctricos

No cenário ideal, este motor abre três estratégias possíveis, dependendo do conceito do veículo:

• Manter prestações idênticas com uma bateria ligeiramente mais pequena, reduzindo custos.
• Conservar a bateria inalterada e ganhar autonomia ou baixar o consumo.
• Aumentar a potência sem penalizar o consumo, por exemplo em SUV ou carrinhas mais pesadas.

A Renault poderia, por exemplo, integrar o Amorfo em futuros híbridos E-Tech para reduzir o consumo no ciclo WLTP em algumas décimas de litro. Para marcas do universo Geely, como a Volvo ou a Lynk & Co, um motor eléctrico especialmente eficiente pode ser um argumento de venda em mercados onde a fiscalidade está fortemente ligada aos valores de CO₂.

Como imaginar o efeito no quotidiano

Vejamos um exemplo: um híbrido plug-in consome, em modo eléctrico, 18 kWh por 100 quilómetros. Se a cadeia de tracção ficar cerca de 1 % mais eficiente com o motor Amorfo, o valor desce teoricamente para cerca de 17,8 kWh. O condutor quase não nota a diferença no ecrã. No entanto, ao longo de 150.000 quilómetros, a discrepância acumula-se em cerca de 300 kWh.

Com um preço de electricidade de 35 cêntimos por kWh, esse automóvel poupa aproximadamente 100 euros. O montante é modesto isoladamente, mas se um grupo vender um milhão de veículos deste tipo, o resultado transforma-se em poupanças de centenas de milhões de euros para os clientes e em vários terawatts-hora de electricidade que deixam de ser necessários.

Riscos e limites da nova tecnologia

Qualquer tecnologia de materiais nova traz riscos. O aço amorfo é mais caro do que a chapa eléctrica tradicional. Se o custo do material subir demasiado, o ganho de eficiência pode perder atractivo económico. Também se coloca a questão da reparabilidade e da reciclabilidade, porque lâminas extremamente finas e ligas específicas criam novos desafios para operações de desmontagem.

Há ainda outro ponto: um motor com perdas tão reduzidas aquece menos por auto-aquecimento. Isso é positivo, mas obriga a uma gestão térmica muito rigorosa. Em temperaturas baixas, o motor e, quando aplicável, a bateria precisam de chegar mais depressa à janela de temperatura eficiente. Só então a tecnologia consegue mostrar todo o seu potencial.

Porque continua a valer a pena olhar para a eficiência

O motor Amorfo é representativo de uma nova fase na competição pela tecnologia de propulsão. Depois de anos em que autonomia, potência de carregamento e capacidade da bateria dominaram o debate, o tema mais “seco” da eficiência volta ao centro. Em mercados onde os incentivos estão a estagnar, uma melhoria clara de eficiência pode ser decisiva quando os clientes escolhem entre dois modelos semelhantes.

Para quem compra, olhar para as fichas técnicas passará a ser mais importante do que comparar apenas valores de PS e capacidade de bateria. A forma como um automóvel transforma 1 kWh em quilómetros reais influencia a longo prazo custos de utilização, valor residual e balanço de CO₂. O Amorfo coloca este tema na agenda com um número forte - e obriga outros fabricantes a repensar também a forma como produzem os seus motores.