Visibilidade nos carros modernos: pilares A, SUV e ângulos mortos segundo o ADAC e o IIHS

Isto pode ter consequências fatais.

Muitos condutores reconhecem a sensação: vai-se sentado mais alto, rodeado de ecrãs grandes, com assistentes a “falar” sem parar - e, ainda assim, a intersecção parece estar atrás de um véu. Olhar para a esquerda é dificultado, e o olhar em frente parece terminar algures em cima do capot. Estudos na Alemanha, nos EUA e noutros países europeus apontam para o mesmo: a visibilidade directa a partir dos automóveis modernos está a piorar de forma notória, sobretudo nos modelos maiores e mais largos.

Como o design automóvel moderno está a tapar a visão para o exterior

Basta comparar modelos recentes para notar o padrão: carroçarias mais volumosas e áreas envidraçadas mais pequenas. Não é acaso; resulta de várias tendências de estilo e de exigências de segurança.

• Pilares A muito mais espessos para melhorar a resistência em caso de colisão
• Para-brisas mais inclinados para reduzir a resistência aerodinâmica
• Linha de cintura elevada para um “look SUV” e para reforço no impacto lateral
• Capots mais longos e altos, com o condutor sentado mais recuado

O ADAC mediu mais de 430 modelos actuais (anos de fabrico de 2019 a 2025) com uma câmara colocada à altura dos olhos do condutor. A partir dessas imagens é gerada uma vista de 360 graus, que permite ver com precisão quais as zonas efectivamente ocultas. Os piores resultados tendem a surgir em grandes monovolumes, carrinhas de tecto alto e SUV pesados - muitas vezes com pilares A duplos e reforços adicionais.

"Quanto mais larga e alta for a carroçaria, maiores são os ângulos mortos directamente à frente e ao lado do automóvel - apesar de todas as câmaras e sensores."

A limitação não se fica pela frente. No Mercedes EQT, o banco traseiro está mais alto do que nas versões a combustão. Juntando isso a uma traseira elevada, forma-se uma área cega enorme para trás: crianças pequenas ou objectos baixos atrás do carro podem ser detectados tarde - ou nem sequer ser detectados.

Que é possível fazer melhor vê-se em citadinos pequenos como o Seat Mii ou o Kia Picanto. Um para-brisas mais vertical, pilares A mais finos, grandes superfícies envidraçadas e uma linha de cintura relativamente baixa dão-lhes uma visibilidade periférica claramente superior; o ADAC ainda classifica estes modelos como “satisfatórios”.

Quando um carro “desaparece” à frente do capot

A discrepância torna-se particularmente evidente na visão imediatamente à frente do veículo. O instituto norte-americano IIHS comparou, por gerações, modelos como o Honda CR‑V e o Chevrolet Suburban.

Modelo	Ano antigo	Faixa de rodagem visível num raio de 10 m	Ano novo	Faixa de rodagem visível num raio de 10 m
Honda CR‑V	1997	68 %	2022	28 %
Chevrolet Suburban	2000	56 %	2023	28 %

Dito de forma simples: à frente de muitos carros actuais existem “buracos” de visibilidade onde uma criança ou uma bicicleta pode desaparecer por completo. Organizações como a Transport & Environment mostram, em testes, que em alguns SUV ou pick-ups uma criança mesmo em frente ao veículo pode simplesmente não ser vista.

Números de acidentes mostram o perigo da nova invisibilidade

Os efeitos já se reflectem nas estatísticas - sobretudo em cruzamentos e durante manobras de mudança de direcção. Segundo o ADAC, cerca de 28 % dos acidentes fora de localidades na Alemanha são colisões ao entrar numa via, ao cruzar ou ao virar. Todos os anos, morrem aí mais de 340 pessoas e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

"Estima-se que 30 % destes acidentes em cruzamentos aconteçam porque um utente com prioridade não foi simplesmente detectado - muitas vezes do lado esquerdo, atrás do pilar A."

Os mais expostos são:

• Ciclistas que, pouco antes da entrada na intersecção, ficam ocultos pelo pilar A
• Motociclistas, cuja silhueta estreita pode permanecer tapada mais tempo do que a de um automóvel
• Peões parados no canto do cruzamento ou a iniciar a travessia

Nos EUA, o IIHS regista que um peão ou um ciclista pode ficar completamente escondido atrás de um pilar A numa entrada - não apenas parte do corpo, mas a pessoa inteira. Em paralelo, as mortes de peões aumentam cerca de 37 %, e as de ciclistas cerca de 42 %, em comparação com anos anteriores.

Um estudo belga com 300.000 utentes da via pública acrescenta outro sinal de alarme: se a altura do capot subir de 80 para 90 centímetros, o risco de peões, ciclistas ou outros condutores morrerem numa colisão aumenta cerca de 27 %. Com mais altura e massa, o impacto atinge mais facilmente o tórax, a cabeça e o pescoço - em vez de atingir primeiro as pernas, que conseguem absorver parte da energia.

Porque é que os sistemas de assistência não resolvem o problema da visibilidade

Muitos fabricantes defendem que, onde a visibilidade falha, a tecnologia compensa: câmara frontal, visão 360°, travagem automática de emergência, aviso de ângulo morto. Na prática, estes sistemas salvam vidas sem dúvida - mas têm limites claros.

"A visibilidade directa pela janela funciona sempre - independentemente de actualizações de software, ângulos das câmaras, sensores sujos ou definições de menu."

Por isso mesmo, nos testes de visibilidade o ADAC avalia apenas aquilo que o condutor consegue ver com os próprios olhos. Câmaras e monitores ajudam a manobrar e a estacionar, mas não substituem totalmente a percepção imediata e a capacidade de avaliar o trânsito em tempo real.

Há ainda outro factor: muitos condutores passam a confiar na tecnologia como se fosse infalível. Se, depois de uma queda de neve, a câmara não for limpa, o campo útil reduz-se bastante. Se a travagem automática estiver desactivada ou actuar tarde, ninguém está à espera de uma criança “invisível” mesmo à frente do pára-choques.

O que os condutores podem fazer, na prática

Olhar com mais atenção logo na compra do carro

O ADAC recomenda dar à visibilidade no test-drive a mesma importância que se dá à potência do motor ou ao infotainment. Em termos concretos:

• Ajustar o banco como no uso diário - não adoptar uma “postura de teste”.
• Parar numa intersecção e olhar deliberadamente para a esquerda e para a direita: até que ponto o pilar A tapa o campo de visão?
• Ao manobrar, verificar quão cedo se detectam obstáculos baixos - à frente e atrás.
• Confirmar se volante e banco permitem afinações que conciliem ergonomia e visibilidade.

No dia a dia, deixar o corpo “ir junto”

Depois de comprado o veículo, resta conhecer os pontos fracos e compensá-los de forma activa. Especialistas em segurança sugerem:

• Antes de virar, mexer conscientemente o tronco e a cabeça para espreitar por detrás dos pilares.
• Parado na linha de paragem, avançar ou recuar um pouco se necessário para obter melhor ângulo - naturalmente sem criar perigo.
• Ao arrancar junto a passadeiras ou zonas de escolas e jardins-de-infância, avançar muito devagar e não depender das câmaras.
• Regular bem os espelhos para maximizar a cobertura lateral.

Em SUV e monovolumes mais volumosos, ajuda tornar as zonas cegas explícitas. Um método simples: com outra pessoa, testar onde ela consegue estar à frente e atrás do automóvel sem ser visível a partir do lugar do condutor. Esses “campos cegos” ficam na memória e influenciam decisões em cruzamentos e durante manobras.

Que responsabilidade cabe aos fabricantes automóveis

Automóveis-clubes e organizações de segurança defendem que a visibilidade não deve continuar a ser sacrificada em nome da tendência estética. A proposta é clara: a visão a 360° deve tornar-se um critério de segurança próprio, ao nível da estrutura de impacto, dos airbags e dos sistemas de travagem de emergência.

O alvo principal são os pilares A. Têm de ser suficientemente robustos para proteger num capotamento, mas, ao mesmo tempo, devem obstruir o mínimo possível a área de visão mais importante. Materiais mais leves, perfis mais inteligentes ou pilares divididos com elementos intermédios em vidro são caminhos possíveis.

A Transport & Environment vai mais longe e defende um limite legal para a altura do capot de 85 centímetros. O motivo: desde 2010, a altura média do capot na Europa aumentou cerca de sete centímetros e situa-se agora em aproximadamente 83,8 centímetros. Em paralelo, a quota dos SUV nas vendas de carros novos subiu de 12 para 56 %.

"O objectivo: garantir primeiro uma base razoável de visibilidade - e só depois complementar com tecnologia, em vez de usar a tecnologia como substituto para a falta de visão."

Porque é que, dentro do cockpit, perdemos a noção

A nova geração de cockpits também pesa do ponto de vista psicológico. Posição de condução elevada, consola central larga, ecrãs grandes e muita iluminação ambiente transmitem sensação de protecção e controlo. Muitos condutores sentem-se mais seguros, mesmo quando, objectivamente, conseguem ver menos do que se passa à sua volta.

Além disso, entre avisos sonoros constantes e indicadores coloridos, a atenção desloca-se para dentro do carro. O olhar para fora fica mais curto; pequenos movimentos de um ciclista na berma passam despercebidos com facilidade - sobretudo se, naquele exacto instante, ele ficar tapado pelo pilar A.

Exemplos práticos em que a má visibilidade se torna particularmente crítica

Há situações típicas em que a visibilidade limitada dos veículos modernos aumenta muito o risco, por exemplo:

• Virar à esquerda em cruzamentos largos: uma mota aproxima-se pela esquerda, fica escondida durante vários segundos atrás do pilar A e só surge quando o condutor já começou a avançar.
• Virar à direita em ruas com ciclovia: um ciclista está precisamente na zona tapada entre o espelho exterior e o pilar A, enquanto o condutor olha para a esquerda à procura de carros.
• Sair de lugares em ângulo na via pública: uma criança caminha no passeio mesmo atrás do carro e permanece muito tempo oculta por um pilar C espesso ou por uma traseira alta.
• Avanço lento em congestionamento: peões atravessam entre carros parados e são difíceis de detectar devido a capots altos e janelas com campo de visão estreito.

Quem reconhece estes padrões tende a agir com mais cautela, usa pequenos avanços e recuos para criar novos ângulos de visão e, no geral, conduz de forma mais preventiva.

O que pode mudar no futuro

A médio e longo prazo, é provável que a visibilidade pese mais em crash-tests e processos de homologação. Podem surgir limites obrigatórios para áreas ocultas do ponto de vista do condutor ou requisitos mínimos sobre quanta faixa de rodagem deve ser visível à frente do veículo.

A tecnologia também evolui: conceitos de “carroçaria transparente”, em que imagens de câmara tornam partes da carroçaria virtualmente translúcidas; projecção do ambiente no para-brisas através de head-up display; ou espelhos por câmara, que poderiam permitir pilares A mais estreitos. Estas soluções podem ajudar, mas não substituem a tarefa básica de não reduzir indefinidamente as áreas envidraçadas.

Até lá, fica a constatação pragmática: nem todo o automóvel de cinco estrelas garante boa visibilidade. Ao escolher um carro novo, vale a pena perguntar se o desenho serve apenas para parecer mais robusto - ou se, quando for preciso, permite realmente ver tudo o que pode salvar vidas.