Comissão Europeia deteta manipulação nos testes WLTP de emissões de CO2

A Comissão Europeia terá encontrado indícios de manipulação nos resultados dos testes de emissões de CO2, de acordo com uma nota informativa interna de cinco páginas que não foi divulgada publicamente e à qual o Financial Times teve acesso. Segundo essa documentação, algumas marcas de automóveis estarão, alegadamente, a aumentar de forma artificial os valores de CO2 declarados.

A suspeita surge num momento de mudança determinante para o setor - a passagem do ciclo NEDC para o WLTP - e é precisamente no protocolo WLTP, mais exigente, que a Comissão Europeia diz ter detetado anomalias. A análise incidiu sobre 114 conjuntos de dados provenientes de processos de homologação enviados pelos próprios fabricantes.

O que a Comissão Europeia encontrou nos dados WLTP

A alegada manipulação passa, segundo a UE, por alterar a forma como determinados sistemas funcionam durante os ensaios. Entre os exemplos apontados está a desativação do sistema de arranque/paragem e a utilização de lógicas alternativas (e menos eficientes) na seleção das relações da caixa de velocidades, o que conduz a emissões mais elevadas.

Indícios mais claros: testes iniciados com a bateria quase descarregada

Ainda de acordo com a UE, há dois casos em que os dados dos ensaios se destacam por serem particularmente difíceis de explicar sem admitir uma distorção deliberada. Nesses testes, o veículo teria iniciado o procedimento com a bateria praticamente vazia, obrigando o motor a gastar mais combustível para recarregar a bateria ao longo do ensaio - e, como consequência, a emitir mais CO2.

Conforme descrito na nota informativa, os valores de emissões comunicados pelos fabricantes ficam, em média, 4,5% acima dos observados em testes WLTP independentes, havendo situações em que a diferença chega aos 13%.

Mas porquê emissões de CO2 mais altas?

À primeira vista, não parece lógico procurar aumentar as emissões de CO2, sobretudo quando, em 2021, os construtores terão de apresentar emissões médias de 95 g/km de CO2 (ver caixa). Trata-se de um objetivo que se tornou mais difícil, não apenas por causa do Dieselgate, mas também devido ao crescimento rápido das vendas de modelos SUV e de veículos de perfil semelhante.

No caso do Dieselgate, o impacto do escândalo traduziu-se numa queda acentuada das vendas de automóveis a gasóleo - precisamente as motorizações em que muitos construtores mais se apoiavam para cumprir metas de redução. Em paralelo, aumentou o peso das versões a gasolina, tendencialmente com consumos superiores e, por isso, com mais emissões.

Quanto aos SUV, por apresentarem maior resistência aerodinâmica e de rolamento face a automóveis convencionais, também não favorecem a descida das emissões.

Então, porquê aumentar as emissões?

A justificação é avançada na investigação do Financial Times e na nota informativa oficial consultada pelo jornal.

Importa ter em conta que o protocolo WLTP serve de base ao cálculo das futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automóvel europeia.

Para 2025, está prevista uma redução de 15% por comparação com as emissões de CO2 em 2020. Assim, ao apresentar em 2021 valores alegadamente manipulados e artificialmente mais elevados, as metas de 2025 poderiam tornar-se mais fáceis de cumprir - mesmo antes de essas metas estarem totalmente definidas entre reguladores e fabricantes.

Em segundo lugar, valores mais altos poderiam sustentar, junto da Comissão Europeia, o argumento de que os limites propostos seriam inexequíveis, reforçando o poder negocial dos construtores na definição de novos tetos de emissões, potencialmente menos ambiciosos e mais acessíveis.

Até ao momento, não foram identificados os construtores que, segundo a Comissão Europeia, terão manipulado os resultados dos testes de homologação das emissões.

Fonte: Financial Times

Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA