Ao volante do Volkswagen ID. Cross: por menos de 30 mil euros em Portugal

A Volkswagen está a preparar uma nova vaga de elétricos pensados para chegar a mais gente - e isso nota-se tanto nas escolhas de estilo como nas decisões técnicas. Há, sim, um recuo consciente face aos primeiros ID no design exterior, no interior e até na forma como se apresentam: mais familiar, mais próximo do que muitos clientes da marca esperam. Mas, em contrapartida, há também um avanço claro na tecnologia, sobretudo na química das baterias e na forma mais sensata como a capacidade foi dimensionada.

Vamos por partes. Depois do ID. Polo, fomos conhecer a proposta equivalente em formato SUV: o ID. Cross, sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação é imediata pelas dimensões e, mesmo com a camuflagem das unidades pré-série, os traços estéticos não se afastam muito do que já tínhamos visto no concept revelado no Salão de Munique, em setembro do ano passado. E que agora pudemos experimentar em primeira mão:

Retro? Não obrigado

Se por fora quase não se antecipam diferenças face ao concept, Mindt e a sua equipa procuraram dar ao interior um ambiente mais “quente” do que aquele que encontramos em alguns ID. que já circulam nas nossas estradas. Há mais materiais macios ao toque, as combinações de cores são mais equilibradas, existem mais botões físicos e surgem ainda detalhes de inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para criar uma ponte mais óbvia com a herança Volkswagen.

Também o painel de bordo segue uma lógica horizontal, com um alinhamento visual contínuo entre o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No painel de instrumentos, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com um velocímetro clássico do lado esquerdo e um «conta-rotações» do lado direito - que aqui, na verdade, não conta rotações: mostra a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por preferir conduzir sempre com a apresentação mais moderna e limpa, porque a retro me cansou mais, por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e base planos - foi totalmente redesenhado. À esquerda, a zona de botões reúne as funções dos sistemas de assistência à condução, do cruise control adaptativo (consoante a versão) e também do volume do áudio. À direita, controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos por voz. Atrás do volante existe ainda a haste que comanda a transmissão.

Os comandos da climatização ficam ao centro do painel, numa linha de botões físicos, e por baixo encontra-se a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. As opções de personalização da iluminação ambiente foram, entretanto, bastante ampliadas.

O novo T-Roc “emprestou” as suas manetes de porta ao ID. Cross. E já que falamos em portas, há uma alteração pequena, mas relevante, face a outros ID: passam a existir quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando (felizmente) a solução de apenas dois botões comutáveis para dianteiros e traseiros.

A bordo, nota-se uma construção sólida, embora os revestimentos sejam estruturalmente duros, com uma fina camada de material suave ou, em alguns casos, aplicações em tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo apenas um pouco mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm), e a distância entre-eixos cresceu 5 cm para 2,601 m - igual à do iminente ID. Polo. Como é típico num elétrico concebido de raiz, isto traduz-se numa habitabilidade superior para os passageiros na segunda fila.

Dá para levar cinco adultos, com os passageiros atrás a terem cerca de três dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, considerando uma estatura de 1,80 m. Contam ainda com saídas de ventilação diretas ao centro, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O piso plano ajuda a acomodar um ocupante central traseiro, ainda que esse lugar seja sempre mais estreito.

A bagageira oferece 475 litros, mais 20 litros do que a do T-Cross e praticamente mais 100 litros do que a do Golf. Debaixo do piso da mala há um compartimento bastante fundo que, segundo a marca alemã, está preparado para duas grades de bebidas. Existe ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros, particularmente útil para guardar os cabos de carregamento.

Três motores e duas baterias

Tal como o ID. Polo, assenta na plataforma MEB+, com tração dianteira, o que o afasta do resto da família ID (normalmente de tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava um elétrico com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Mantém os três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, apontam para 316 km a 436 km, respetivamente.

Apesar de terem capacidades diferentes, as baterias ocupam um volume semelhante, porque a química NMC tem uma densidade energética cerca de 30% superior. Assim, torna-se possível atingir potências de carregamento mais altas e também uma maior eficiência para os motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em ambos os casos, enquanto em corrente contínua (DC) podem ir até 90 kW com a bateria mais pequena e até 105 kW com a maior.

É um valor bem abaixo do que vemos noutros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

Também no chassis há novidades importantes. A escolha da tração dianteira na MEB+ permitiu montar atrás um eixo traseiro semirrígido, de torção, particularmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia destinada a reduzir fortemente vibrações e ruído).

À frente, encontramos um esquema MacPherson, com um sistema pensado para gerir as forças de compressão que atuam sobre o amortecedor, além de montantes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se haverá versões com quatro rodas motrizes, esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em alternativa, vai existir um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em piso escorregadio e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não é o que acontece nos arredores de Amesterdão, onde as estradas são retas e sem desníveis - um cenário perfeito para os muitos milhares de ciclistas que aqui se deslocam diariamente.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com melhores prestações: acelera até aos 100 km/h em 7,4 s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nas duas motorizações menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, agora melhorado graças à construção one box, que o torna mais imediato e progressivo, além de afinar a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É também uma boa notícia existirem agora discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID prescindiram, já que a regeneração era muito predominante e o motor elétrico estava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende pela positiva. Destaca-se por um compromisso muito bem conseguido entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, por transmitir uma sensação de leveza rara num elétrico - normalmente sente-se muito peso na base por causa da bateria, com centenas de quilos. Ótimo para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre tão bom para a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação com que ficamos é que a meta foi atingida.

A rigidez da carroçaria também merece nota positiva, mesmo em pisos degradados ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não senti alterações no peso ou na resposta global entre modos de condução, nem nos extremos Eco e Sport. O mesmo aconteceu com a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocarmos a haste da transmissão na posição B, podemos escolher a regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o pedal do travão) ou optar por uma regeneração mais moderada (através do ecrã central). Em posição D não há regeneração, a não ser que seja selecionado o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços a começar marginalmente abaixo dos 30 mil euros para a versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: