ADAC alerta: SUVs e pilares A criam ângulos mortos e pioram a visibilidade

Os ecrãs maiores, a abundância de assistentes e as notas máximas nos testes de colisão fazem com que muitos carros modernos sejam vendidos sobretudo através do argumento da segurança. Ao mesmo tempo, entidades de avaliação e testes têm vindo a assinalar um problema: a visibilidade directa a partir de muitos modelos recentes está a piorar de forma clara. Pilares mais grossos, capôs mais altos e janelas mais estreitas criam novas zonas de perigo, sobretudo para peões e ciclistas.

Quando o design bloqueia a visão a partir do habitáculo

O ADAC analisou mais de 430 modelos actuais, produzidos entre 2019 e 2025. A conclusão é inequívoca: em muitos automóveis, encolhe a área que o condutor consegue ver directamente sem recorrer a câmaras e sensores. Os mais afectados tendem a ser veículos grandes e pesados - com destaque para SUVs, monovolumes (vans) e carrinhas de tejadilho alto.

"Pilares A largos, linhas de cintura a subir de forma acentuada e capôs compridos transformam antigas zonas periféricas do campo de visão em verdadeiros ângulos mortos."

Para medir este efeito, os engenheiros colocam uma câmara à altura dos olhos na posição do condutor. O resultado é um panorama de 360 graus que evidencia que áreas ficam tapadas por elementos da carroçaria. O lado esquerdo surge frequentemente como o mais problemático: precisamente onde, nos cruzamentos, o tráfego transversal pode surgir rapidamente, muitos modelos têm pilares particularmente massivos.

Porque é que as carroçarias modernas ficam cada vez mais “grossas”

As razões não se explicam apenas por tendências estéticas; há também tecnologia e requisitos normativos envolvidos:

• Pilares A: tornaram-se mais largos para aumentar a protecção em capotamentos e para integrar airbags.
• Pára-brisas muito inclinados: ajudam a aerodinâmica, mas alongam os pilares e empurram-nos mais para dentro do campo de visão.
• Linha de cintura elevada: procura um aspecto mais desportivo e acomoda estruturas de impacto, mas faz com que as superfícies envidraçadas pareçam menores.
• Capôs longos e altos: contribuem para a protecção em colisões frontais - porém retiram ao condutor a visibilidade da zona próxima imediatamente à frente do veículo.

Em alguns modelos, o extremo vai ainda mais longe: pilares A duplos, reforçados com estruturas adicionais, criam várias barreiras sucessivas. Nesses casos, o olhar deixa de conseguir “contornar” o obstáculo, mesmo quando o condutor move o tronco.

Quase sem ver ao fazer marcha-atrás: dificuldades na traseira

A degradação da visibilidade não se limita ao que está à frente. No monovolume eléctrico Mercedes EQT, o banco traseiro fica mais alto do que nas versões com motor de combustão. Segundo o ADAC, isso reduz a visão para trás, sobretudo de obstáculos baixos ou de crianças a brincar imediatamente atrás do veículo. Quando esta limitação se junta a uma traseira elevada, forma-se, durante manobras, uma zona perigosa onde pessoas podem simplesmente desaparecer do campo de visão.

Num registo oposto, citadinos compactos como o Seat Mii ou o Kia Picanto mantêm resultados sólidos no teste do ADAC: pára-brisas relativamente direito, pilares A mais finos e grandes áreas envidraçadas. Ainda assim, a tendência do mercado segue na direcção contrária.

Quanto maiores os carros, maiores os ângulos mortos

Dados dos EUA ilustram quão drasticamente a faixa de estrada visível directamente à frente do carro diminuiu ao longo dos anos. No Honda CR‑V, a proporção da via que o condutor consegue ver, num raio de 10 metros à frente do capô, caiu de 68% (ano de 1997) para apenas 28% (modelo de 2022). No Chevrolet Suburban, o indicador desceu de 56% para 28%.

"Onde antes peões e ciclistas eram claramente visíveis, muitos SUVs passaram a ter uma lacuna total de visibilidade mesmo à frente do carro."

Na prática do dia-a-dia, isto significa que crianças, pilaretes baixos, utilizadores de trotinetes ou ciclistas podem estar no espaço imediatamente à frente do veículo - sem que o condutor se aperceba antes de começar a avançar.

Acidentes em cruzamentos: quando o outro simplesmente não é visto

As consequências desta evolução refletem-se nas estatísticas. De acordo com análises do ADAC, fora das localidades cerca de 28% dos acidentes correspondem a colisões ao virar, entrar na via ou atravessar cruzamentos. Todos os anos, mais de 340 pessoas morrem nestes contextos e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

A avaliação sugere ainda que, em cerca de 30% destes acidentes em cruzamentos e manobras de mudança de direcção, um utilizador da via com prioridade foi simplesmente ignorado - muitas vezes vindo da esquerda. E é precisamente aí que, em muitos veículos actuais, os pilares A ou B invadem o campo de visão.

Os grupos mais expostos incluem:

• Ciclistas, que aparecem em ângulos estreitos e podem voltar a ficar ocultos atrás de um pilar em instantes.
• Motociclistas, cuja silhueta estreita desaparece com mais facilidade num ângulo morto.
• Peões, ao cruzarem o tráfego em cruzamentos ou ao entrarem na faixa de rodagem.

Números do IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), nos EUA, indicam que um peão ou ciclista pode ficar totalmente escondido atrás de um pilar A numa entrada/entroncamento. Em alguns modelos recentes, menos de um terço da área à frente do capô, a 10 metros de distância, permanece directamente visível. Em paralelo, nos EUA, as mortes de peões aumentaram cerca de 37% e as de ciclistas cerca de 42%.

Capôs altos aumentam o risco de morte

Uma outra dimensão foi estudada numa investigação belga com cerca de 300.000 utilizadores da estrada, focada na altura do capô. A passagem de 80 para 90 centímetros - apenas 10 centímetros adicionais - eleva em cerca de 27% o risco de morte em caso de embate para peões, ciclistas ou outros condutores.

"Frentes altas e maciças não só são mais difíceis de controlar visualmente, como também, em caso de acidente, tendem a ser mais duras e perigosas."

A Transport & Environment, uma coligação europeia de organizações ambientais e de mobilidade, alerta sobretudo para SUVs grandes e pick-ups. Nestes veículos, o capô pode ocultar por completo uma criança que esteja mesmo à frente. Em ensaios de colisão e testes de visibilidade, essa área surge como uma verdadeira “zona cega”.

Característica da carroçaria	Efeito na visibilidade
Pilar A largo	Tapa tráfego transversal em cruzamentos; ciclistas desaparecem temporariamente.
Capô alto	A zona próxima à frente do carro fica invisível; crianças em risco.
Linha de cintura elevada	Reduz a visibilidade lateral sobre ciclovias e passeios.
Traseira alta	Pior visão ao manobrar; obstáculos ficam ocultos.

O que os condutores podem fazer por si

O ADAC recomenda que quem vai comprar carro não se limite a folhetos e a sistemas de assistência. Antes de assinar contrato, compensa fazer um teste de visibilidade com o carro parado:

• Sentar-se ao volante e ajustar o banco como se conduzisse no dia-a-dia.
• Percorrer com o olhar a frente, a esquerda, a direita e a traseira.
• Confirmar conscientemente até que ponto os pilares cortam a visão em cruzamentos e sobre ciclovias.
• Simular também marcha-atrás e manobras de estacionamento, por exemplo com uma segunda pessoa atrás do veículo.

A percepção varia muito com a altura e a posição ao volante. Quem fica muito baixo tende a olhar mais contra pilares e tablier. Em muitos carros, uma postura um pouco mais elevada e direita melhora a leitura do espaço em redor.

No uso quotidiano, ajudam movimentos activos: o ADAC aconselha inclinar ligeiramente o tronco para a frente ou para o lado quando os pilares A tapam determinadas áreas. Ao virar ou arrancar em cruzamentos, a cabeça deve “contornar o pilar” de forma deliberada, para detectar mais cedo utilizadores escondidos. Se o condutor ficar rígido e encostado, a influência dos ângulos mortos aumenta.

Ajudas electrónicas: úteis, mas não substituem o olhar

Os fabricantes apontam frequentemente câmaras, visão envolvente de 360 graus ou travagem automática de emergência. O ADAC é claro: a visibilidade directa é uma característica permanente de segurança do veículo - não depende de actualizações de software, da resolução da câmara ou do estado do tempo.

"As câmaras podem ajudar, mas não substituem o olhar do condutor nem a percepção do que o rodeia."

Por isso, no ranking de visibilidade do clube, os sistemas electrónicos não entram na pontuação. Câmaras de marcha-atrás e sensores de estacionamento facilitam as manobras, mas nunca cobrem todos os cenários. Se a lente estiver suja, se o sol encandear num ângulo desfavorável ou se a electrónica falhar, resta apenas aquilo que o condutor consegue ver com os próprios olhos.

A Transport & Environment defende, por essa razão, uma regulamentação mais exigente da visibilidade base. Uma proposta concreta em discussão é limitar a altura do capô a 85 centímetros. A média na Europa já ronda 83,8 centímetros - com tendência a subir, em paralelo com o boom dos SUVs, cuja quota de mercado no continente passou de 12% para 56%.

O que a indústria automóvel teria de alterar

Na perspectiva de associações de segurança rodoviária, a visibilidade à volta do veículo deveria ter peso semelhante ao dos testes de colisão. Seriam possíveis regras de homologação mais rigorosas que definissem ângulos mortos máximos admissíveis em torno do automóvel. Entre as medidas consideradas estão:

• pilares A mais finos e com outra geometria, recorrendo a aços de alta resistência ou estruturas compósitas;
• maiores áreas envidraçadas junto de ciclovias e passeios;
• frentes mais baixas, quando o conjunto motriz o permitir;
• posições de condução melhor pensadas, com mais regulação em altura e em profundidade.

Nos eléctricos, existe uma oportunidade adicional: sem um grande motor de combustão, em teoria é possível desenhar uma frente mais baixa. Porém, muitos modelos quase não aproveitam essa margem, porque a estética é propositadamente inspirada em SUVs robustos. Aqui, marketing e segurança entram em choque directo.

Porque o teste de visibilidade vai ser decisivo na próxima compra

Quem planeia adquirir um carro novo nos próximos anos deve tratar a visibilidade com a mesma seriedade que o consumo, o infotainment ou o tipo de motorização. Um rating de cinco estrelas pouco vale se, ao virar à esquerda, o condutor não conseguir ver um ciclista escondido atrás de um pilar.

Quando houver dúvidas, compensa comparar: fazer um test-drive num SUV grande e, depois, num modelo compacto da mesma faixa de preço - com atenção a cruzamentos, saídas apertadas e estacionamento em bairros residenciais. Só aí muitos percebem quão mais relaxante é conduzir quando o condutor mantém de facto à vista o limite da estrada, crianças a brincar e ciclistas.

No fim, a decisão de compra também influencia a tendência nas estradas. Quanto maior for a procura por modelos mais fáceis de ver - e menos “levantados” - mais cedo os fabricantes responderão com carros desenhados para melhor visibilidade, e mais pessoas chegarão em segurança ao destino.