Às vezes, o avanço que muda o jogo não vem de um design radical, mas de um número: autonomia elétrica. E neste caso é um número que obriga mesmo a repensar a escolha entre híbrido plug-in e elétrico.
Com 143 km de autonomia em modo elétrico, o Volkswagen Golf eHybrid fica tão perto do dia a dia de um EV que a pergunta impõe-se: será que ainda faz sentido dar o salto para um 100% elétrico?
O Volkswagen Golf MK8 recebeu recentemente uma atualização muito bem-vinda - esta geração está connosco desde 2020. Como manda a tradição num facelift: frente e traseira ligeiramente revistos, mais tecnologia a bordo e pequenas alterações que só quem conhece bem o modelo nota à primeira.
Só que a Volkswagen não ficou por aí - foi bem mais longe. A grande revolução está, claro, escondida debaixo do capô deste Volkswagen Golf 1.5 eHybrid PHEV.
Falamos da nova combinação do motor 1.5 eTSI com um novo pack de baterias quase duas vezes maior do que o do Golf PHEV anterior: de 13 kWh para 25,7 kWh. E, como seria de esperar, a autonomia praticamente acompanhou esse salto.
O bom velho Golf
Como seria de esperar, por fora não é fácil distinguir este Volkswagen Golf MY2026 da versão que saiu de cena, porque as diferenças exteriores são discretas. Para quem já tem um Golf na garagem, isto até é boa notícia: ajuda a preservar valores residuais no mercado de usados.
No fundo, as alterações contam-se pelos dedos. O para-choques foi redesenhado e os faróis ficaram mais estreitos, podendo, opcionalmente, ser unidos por uma faixa LED e pelo logótipo retroiluminado da marca - desde que estejam dispostos a abrir um pouco mais os cordões à bolsa.
Algo que, em termos estéticos, não aconteceu com a unidade que ensaiámos.
Há jantes com novo desenho e, na versão Life testada, são de 17″. Não são propriamente deslumbrantes, mas cumprem muito bem ao garantir um bom compromisso entre conforto e comportamento dinâmico.
No interior, as mudanças são (ainda) mais subtis, mas também mais importantes no uso diário. O ecrã central cresceu (12,9″) e os novos grafismos tornam a operação um pouco mais simples e intuitiva. Ao mesmo tempo, a instrumentação passa a ser digital em todos os níveis de equipamento. Ah… e voltamos a ver botões físicos no interior do Golf.
É um regresso tímido, mas sente-se: o volante diz adeus aos comandos hápticos que apareciam em algumas versões desta geração. Pode parecer detalhe, mas em condução faz diferença.
Os comandos hápticos não eram apenas sensíveis à pressão, mas também ao toque, o que tornava a sua utilização particularmente ingrata. Bastava um toque sem querer para ativar alguma função.
De resto, «em equipa que ganha não se mexe». Ou seja, a qualidade dos materiais mantém-se num bom patamar, o habitáculo continua espaçoso e a montagem é sólida, sem ruídos parasitas.
A maior crítica vai para a bagageira, que não passa dos 273 litros - menos 108 litros do que nos Golf exclusivamente a combustão. Uma perda que se explica por o eHybrid ter de alojar a bateria por baixo da bagageira. É o preço a pagar por uma eletrificação tão relevante.
Até parece um carro elétrico
A «jóia da coroa» do Volkswagen Golf eHybrid está mesmo debaixo do capô. O antigo 1.4 TSI sai de cena e entra o atual 1.5 TSI - o mesmo motor das versões a gasolina, mas agora integrado num sistema híbrido plug-in.
Se carregar com frequência, quase nem vai dar pela presença do motor a combustão. A bateria cresceu para 25,7 kWh, praticamente duplicando a autonomia elétrica: de uns respeitáveis 72 km para uns significativos 143 km. Para perceber a dimensão, a primeira geração do Nissan Leaf tinha uma bateria mais pequena.
Com estes valores, será que precisamos mesmo de um elétrico? No caso das empresas, esta pergunta tende a ter quase sempre a mesma resposta (por motivos fiscais), mas para particulares a dúvida torna-se ainda mais pertinente.
É que este Golf 1.5 eHybrid PHEV acaba por ser uma solução muito bem conseguida, ao juntar a suavidade de condução típica dos elétricos com a «despreocupação» de fazer viagens longas sem depender de carregamentos externos.
E se tivermos em conta que a maioria das pessoas percorre, em média, 30 quilómetros por dia, isso significa que, na prática, dá para carregar quase só ao fim de semana.
Tipicamente germânico
Depois, é um modelo com atributos muito “à alemã”: estabilidade e previsibilidade elevadas em estrada. No caso do Golf, ainda consegue ser divertido quando se aumenta o ritmo, ajudado pela potência combinada do sistema, com 204 cv e 350 Nm de binário.
Números que não se traduzem em consumos penalizadores. Nunca registei mais de 3,0 l/100 km, numa utilização mista (cidade e autoestrada), em que grande parte do percurso já foi feita sem ajuda da bateria. No total, mais de 350 km percorridos.
Ainda assim, o sistema dá prioridade ao modo elétrico sempre que consegue, e mostra-se consistentemente eficiente. Naturalmente, sem carga na bateria, contem com consumos mais altos, que podem passar os 5,8 litros em estrada - mesmo assim, continuam competitivos.
A isto somam-se comandos leves que realçam a agilidade e o conforto do conjunto. A direção é direta e precisa, e a suspensão lida muito bem com as mais de 1,6 toneladas desta versão, sem nunca se tornar seca.
Preço competitivo mas…
O Volkswagen Golf eHybrid Life, como a unidade ensaiada, é o mais acessível da gama com motorização híbrida plug-in, com preços a começar nos 41 752 euros. Este é o valor de tabela, mas compensa estar atento às campanhas.
Já inclui uma lista de equipamento de série bem composta, embora sem luxos. Falamos de jantes em liga leve de 17″, ar condicionado de três zonas, cruise control adaptativo, ecrã central de 12,9″, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmara de marcha-atrás e faróis full-LED.
Antes de fazerem as contas finais, tenham em conta se vão comprar o vosso Golf como particular ou através de empresa. Estas podem ser - além de eventuais campanhas - as contas que acabam por fazer a diferença.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário