A rede subterrânea da Suíça nos Alpes: túneis NRLA e política climática

Algures entre uma mensagem de WhatsApp e a seguinte, a luz do dia desaparece e o teu comboio desliza para dentro da rocha.

Quase nem levantas os olhos.

E, no entanto, esse troço silencioso e “enterrado” da viagem faz parte de uma das experiências mais arrojadas da Europa em clima e transportes: uma rede discreta, escavada fundo sob os Alpes, pensada não só para encurtar percursos, mas para alterar a forma como um país inteiro transporta mercadorias, respira ar mais limpo e responde a um clima cada vez mais quente.

A rede subterrânea que a maioria dos viajantes nunca vê

Na prática, a Suíça construiu uma segunda camada de infraestruturas por baixo de picos e vales. Existem mais de 1,400 túneis no país, que somam mais de 2,000 quilómetros. Tubos ferroviários atravessam os Alpes por baixo. Túneis rodoviários perfuram cristas de montanha. Galerias pouco visíveis levam água, cabos de energia e acessos de emergência.

À superfície, tudo parece contido: uma boca de túnel numa encosta, um relógio digital na plataforma, um aviso para ficar atrás da linha amarela. Lá dentro, o que existe é engenharia de rocha à escala industrial, ancorada numa escolha política: usar o subsolo para proteger paisagens alpinas frágeis.

"A Suíça escavou um segundo país funcional sob os Alpes - não para espectáculo, mas para limpar a forma como a Europa atravessa as montanhas."

Um corredor ferroviário “plano” talhado através dos Alpes

Os megatúneis da NRLA que reconfiguraram o transporte de mercadorias na Europa

A espinha dorsal deste “segundo país” é a Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NRLA), um megaprojecto planeado e construído ao longo de décadas. O sistema liga três túneis de base - Lötschberg, Gotthard e Ceneri - formando um corredor ferroviário quase plano que corre por baixo da cadeia montanhosa.

A peça mais emblemática é o Túnel de Base do Gotthard. Com cerca de 57 quilómetros, é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Um comboio de passageiros atravessa-o em cerca de 20 minutos, a velocidades que seriam impraticáveis nos trajectos sinuosos à superfície.

Um túnel de base passa perto do “pé” de uma montanha, em vez de subir um passo elevado. Esta ideia, por si só, altera a física do transporte. Comboios de mercadorias longos e pesados conseguem circular em declives suaves, consumindo menos energia e precisando de menos locomotivas. Para passageiros, o resultado são viagens mais curtas e regulares, sem subidas e descidas vertiginosas.

Para muitos utilizadores, isto soa apenas a conveniência. Nos documentos de planeamento suíços, a formulação é mais directa: trata-se de política climática gravada na pedra, concebida para tirar carga das estradas e colocá-la na ferrovia - e para impedir que os Alpes se tornem um corredor permanente de camiões.

De camiões estrondosos a comboios de mercadorias mais silenciosos

Como um referendo redesenhou o tráfego alpino

Antes desta viragem, camiões pesados atravessavam vales estreitos em números sempre crescentes. Os gases de escape do gasóleo ficavam presos entre encostas íngremes. No verão, o smog acumulava-se sobre aldeias. As estradas locais misturavam carros de turistas, entregas do dia-a-dia e tráfego de mercadorias pan-europeu - tudo comprimido em curvas apertadas e túneis.

Nos anos 1990, os eleitores suíços apoiaram a Iniciativa dos Alpes, um impulso cívico para transferir o transporte de mercadorias de longa distância da estrada para a ferrovia. A mensagem política foi inequívoca: os Alpes são uma região sensível e o tráfego de trânsito tinha de ser gerido de outra forma.

Os túneis da NRLA são a resposta material a esse voto. Dão à ferrovia a capacidade e a eficiência necessárias para concorrer com o transporte rodoviário nas principais ligações norte–sul.

"Os comboios, em média, usam cerca de um quinto da energia e emitem aproximadamente um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada-quilómetro, em comparação com camiões pesados."

Em conjunto com uma taxa para veículos pesados baseada na distância - que torna as viagens de camião mais caras - os túneis mudaram o equilíbrio. Actualmente, mais de 70% do transporte de mercadorias transalpino na Suíça segue por ferrovia. Em 2018, cerca de 941,000 camiões atravessaram os Alpes suíços, aproximadamente um terço menos do que em 2000.

Analistas estimam que, sem o pacote de políticas e infraestruturas, mais 651,000 camiões teriam atravessado os Alpes em 2016. Só em 2017, foram evitadas pelo menos 0.7 million tonnes de emissões de CO₂ face a uma trajectória tendencial.

A vida nos vales quando os camiões desaparecem

As estatísticas podem parecer abstractas. Para quem vive no território, o efeito é bem mais concreto. Menos camiões significam noites mais calmas. No verão, é possível deixar as janelas abertas sem o ruído constante dos motores. Em dias quentes e sem vento - quando a poluição tende a ficar retida - os níveis de gases de escape descem.

O risco de acidentes em passos de montanha também diminui quando longas colunas de pesados deixam de disputar espaço com o tráfego de férias e com os deslocamentos dos residentes, em curvas e túneis estreitos. Os comboios de mercadorias passam num curto pico de ruído e, logo depois, o vale volta a um relativo sossego.

• Ar mais limpo em aldeias junto às principais rotas de trânsito
• Menor risco de acidentes rodoviários graves em passos de montanha
• Menos congestionamento para o tráfego local e para turistas
• Tempos de viagem mais previsíveis através dos Alpes

Ainda assim, o trabalho não está concluído. Mesmo nos últimos anos, as contagens de camiões através dos Alpes continuam perto de 880,000 viagens por ano, cerca de 300,000 acima de metas políticas de longo prazo. A ferrovia conquistou uma fatia dominante, mas o transporte rodoviário de mercadorias não desapareceu.

Escavar fundo sem destruir a superfície

O custo ambiental de construir túneis

Abrir megaprojectos dentro de montanhas não é um processo “limpo”. Só o Túnel de Base do Gotthard implicou escavar cerca de 28 million tonnes de rocha. Foram consumidas grandes quantidades de betão e aço - cada uma com a sua própria pegada de carbono.

Os planeadores suíços tentaram reduzir os impactos. Um relatório oficial sobre o projecto do Gotthard referiu 152 quilómetros de poços e galerias escavados “com danos ambientais mínimos”, uma afirmação ambiciosa para uma obra daquela dimensão.

Na prática, foram tomadas várias medidas:

• Utilizar, sempre que possível, a ferrovia e navios para transportar materiais de construção pesados
• Equipar máquinas com filtros de partículas para reduzir poeiras e fuligem do gasóleo
• Tratar e arrefecer águas residuais antes de entrarem nos rios
• Construir barreiras temporárias contra ruído e poeiras com terra vegetal armazenada
• Lavar veículos com regularidade para impedir lama e pó de se espalharem pelas ruas próximas

Depois de concluída a escavação, a prioridade passou a ser a recuperação. Margens de rios afectadas durante as obras foram redesenhadas. Linhas de água foram encaminhadas de volta para trajectos mais naturais. Muros de pedra seca foram reconstruídos para criar zonas de abrigo para répteis, insectos e pequenos mamíferos.

"A ideia orientadora era simples: se danificas a paisagem para ires em profundidade, tens de reparar activamente aquilo que as pessoas e a vida selvagem usam à superfície."

Túneis como ferramentas de adaptação climática

Estas rotas subterrâneas não são apenas projectos de mitigação para reduzir CO₂. Também contam como adaptação, à medida que o tempo extremo se intensifica.

Em regiões alpinas, galerias anti-avalanche e túneis já protegem estradas e linhas férreas de neve e queda de rochas. Com a maior frequência de chuva intensa, deslizamentos e cheias repentinas, linhas enterradas podem manter-se operacionais quando estradas à superfície ficam intransitáveis.

Além disso, túneis de alívio de cheias podem desviar água para longe de infraestruturas críticas. Na prática, o “segundo país” subterrâneo funciona também como escudo do primeiro, cá em cima.

O que outros países podem, de facto, copiar

Para lá da política do “é só abrir um túnel”

Outros países, confrontados com auto-estradas saturadas, smog urbano e emissões crescentes da logística, olham para os túneis suíços com inveja. A tentação é assumir que a obra, por si só, resolve o problema.

A experiência suíça aponta noutro sentido. Os túneis funcionam porque fazem parte de um pacote mais amplo: apoio público, financiamento consistente e regras claras que empurram a carga para a ferrovia.

Elemento	Abordagem suíça
Mandato público	Iniciativa dos Alpes aprovada por referendo nos anos 1990
Infraestrutura nuclear	Túneis de base da NRLA a criar rotas ferroviárias rápidas e “planas”
Preços	Taxa para veículos pesados baseada na distância que torna cara a longa distância por camião
Financiamento de longo prazo	Fundo ferroviário federal dedicado a melhorias e novos projectos
Normas ambientais	Regras rigorosas durante a obra e recuperação de áreas danificadas

Sem estes elementos, um novo túnel pode apenas transformar-se noutro canal para mais tráfego rodoviário. Com eles, passa a ser uma alavanca de mudança de comportamento: expedidores mudam de modo, passageiros escolhem o comboio em vez do automóvel e o ar local, pouco a pouco, torna-se mais respirável.

Atravessar um projecto climático sem dar por isso

O quotidiano de um mega-sistema

Na plataforma, nada desta estratégia é evidente. Seguras um café, olhas para o painel de partidas e entras na carruagem. O comboio sai a horas, o sinal do telemóvel falha ao passar por baixo de uma crista e, pouco depois, a luz regressa.

Essa sensação de normalidade faz parte do plano. A fiabilidade tira pessoas do carro. Quando a ferrovia se torna previsivelmente aborrecida, os pendulares ajustam rotinas. E as empresas de logística, ao verem horários consistentes e grande capacidade, colocam contentores em vagões em vez de reboques.

"O “segundo país” sob os Alpes funciona precisamente porque raramente chama a atenção; limita-se a absorver, em silêncio, o tráfego que antes rugia pelos vales."

Conceitos e cenários futuros

O que significam realmente “tonelada-quilómetro” e “transferência modal”

Grande parte do debate em torno de projectos como a NRLA recorre a linguagem técnica. Aqui, duas expressões são decisivas: “tonelada-quilómetro” e “transferência modal”.

Uma tonelada-quilómetro mede uma tonelada de mercadoria transportada ao longo de um quilómetro. É a forma padrão de comparar a eficiência do transporte de carga entre diferentes modos. Quando estudos indicam que a ferrovia produz cerca de um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada-quilómetro face aos camiões, estão a comparar o impacto climático do mesmo trabalho, movido à mesma distância.

Transferência modal descreve a passagem de tráfego de um modo de transporte para outro - por exemplo, da estrada para a ferrovia. E não depende apenas de novas infraestruturas: exige sinais de preço, regulamentação e um serviço em que os gestores de logística possam confiar.

O que muda se outros seguirem o caminho da Suíça

Imagina túneis de base semelhantes sob outras grandes cordilheiras europeias, ligados a políticas ferroviárias robustas. Os camiões de longo curso poderiam continuar a assegurar os últimos quilómetros entre terminal e armazém, mas o grosso do percurso passaria para comboios eléctricos.

Essa mudança reduziria emissões e dependência do petróleo e, ao mesmo tempo, encolheria ruído e poluição ao longo dos principais corredores rodoviários. O risco, claro, está nas estratégias a meio caminho: construir túneis sem financiar a operação ferroviária, ou criar taxas demasiado fracas para alterar comportamentos.

A Suíça mostra que uma rede subterrânea pode influenciar resultados climáticos - mas só quando política, engenharia e conveniência no dia-a-dia puxam na mesma direcção. O resto da Europa, a observar a partir de auto-estradas congestionadas, decidirá até que ponto quer seguir esse trajecto por baixo da rocha.

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