Os melhores motores do mundo são mesmo japoneses?

Às vezes sinto que estou a pedir para levar com tomates sempre que publico uma destas crónicas. E, honestamente, compreendo: depois de já ter dado o “título” de melhor motor Diesel do mundo ao lendário PD130 da Volkswagen e de ter defendido - com argumentos muito válidos, convenhamos… - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, aqui estou eu outra vez, parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Então em que é que ficamos? Eu sei, eu sei - peço desculpa pela montanha-russa. Mas numa altura em que só se fala de eletrificação, ainda há espaço (e razões) para escrever mais um pouco sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o planeta a mexer, apesar de todos os obituários, teima em não morrer. Mesmo quando fecham refinarias à bruta e depois culpam uma guerra por o combustível passar os dois euros. Mesmo assim haverá quem vá ficar mais indignado com o título desta crónica…

Pois bem, há outros motores com esse hábito de resiliência, de aguentar pancada e de recusar desaparecer. Refiro-me, como toda a gente sabe, aos motores japoneses.

A fama de fiabilidade dos motores japoneses está para uma Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as pingas de óleo no chão para a Land Rover.

Esta fama vem de onde? Vem de todo o lado e ouve-se em todo o sítio. Do avô que teve um Honda Civic que nunca deu chatices, ao tio-avô que “conhece uma” Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem trocar o óleo - já se sabe como são os mitos urbanos: quem conta um conto, acrescenta sempre um ponto.

Mitos e exageros à parte, a verdade é que os motores japoneses são fortes candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor a sério. Sei do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre a fundo.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda há pouco publiquei aqui na Razão Automóvel o exemplo de um Toyota RAV4 que esteve debaixo de água durante muito tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto acontece por um motivo: qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem e devem acrescentar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas para mim um dos principais motivos é este: os japoneses, regra geral, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao caso mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas são de qualidade), como pode ir parar ao Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E quem diz Toyota Hilux, diz um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos destes carros trazem componentes sobredimensionados. Ou seja: foram pensados para o pior. Para o pior - e também para o melhor: melhores turbos, melhores periféricos e melhores componentes. Alguns dos melhores motores para quem gosta de tuning são precisamente japoneses.

Só não digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele vosso amigo que gosta de automóveis (ou do vosso mecânico) porque seria estranho. Mas era certinho que se iam arrepiar. E por que razão é que estes motores aguentavam aumentos de potência tão expressivos?

Bem, aqui deixamos o terreno das opiniões e entramos nos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que não tinha nada a ver com engenharia e tudo a ver com política. As mortes nas estradas estavam a subir novamente e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria antecipou-se. Em vez de esperar por legislação que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Uns anos mais tarde fizeram o mesmo com as motas que superavam os 300 km/h. A minha geração recorda-se perfeitamente do impacto causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era aquilo a que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos passaram a repetir o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O pormenor curioso é que o acordo regulava o que podia ser escrito nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno desse nome, continuaram a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, preparados para competição e com margens muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv de potência. Bastavam uma ou duas alterações para descobrir pelo menos mais 150 cv “escondidos”.

Há também uma razão técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos destes motores nasceram com a competição na cabeça. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo bastava limitar aquilo que era fácil de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores simples na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que toda a gente já sabia: não havia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica não seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando a tal Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um pulo ao norte de África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como vão os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos que têm garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, acho que sem mudar o óleo), mas como disse logo no início, não me apetece falar de eletrificação, ok? Mas se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até este artigo.