A Renault e o seu parceiro chinês apresentam o motor elétrico mais eficiente do setor.

A joint venture de propulsão de Renault e Geely deu origem a um motor eléctrico que está a levantar sobrancelhas no sector. A unidade promete transformar mais de 98% da energia fornecida em movimento e foi pensada sobretudo para híbridos modernos. Por detrás deste valor aparentemente simples está uma abordagem bastante radical ao material usado no motor.

O que distingue este motor do resto

O motor é da Horse, a divisão conjunta de sistemas de propulsão de Renault e Geely, e chega ao mercado com o nome "Amorfo". A designação aponta para o elemento central do projecto: um estator feito de aço amorfo. Numa explicação curta, trata-se de um metal cuja estrutura atómica é desordenada, ao contrário do aço eléctrico cristalino mais comum.

Com o novo aço no estator, as perdas internas do motor deverão cair para cerca de metade - a base para o recorde de eficiência.

Mais importante no dia a dia do que a teoria: os engenheiros estão a atacar duas fontes clássicas de perdas que “roubam” rendimento a qualquer motor eléctrico - as correntes parasitas no conjunto de chapas e as perdas por histerese magnética. Ambas aparecem quando o fluxo magnético no motor muda constantemente de direcção, como acontece em condução real.

Lâminas mais finas do que um cabelo humano

O aspecto mais impressionante está na espessura das chapas que compõem o estator. As lâminas têm apenas 0,025 milímetros. Para comparar: um cabelo humano fica, grosso modo, entre 0,05 e 0,08 milímetros, e as chapas convencionais de motores automóveis rondam 0,2 a 0,3 milímetros.

• Espessura de chapas convencionais de motor: aprox. 0,2 mm
• Espessura de um cabelo: cerca de 0,05–0,08 mm
• Espessura das lâminas Amorfo: 0,025 mm

Esta finura extrema reduz de forma clara as correntes parasitas, porque os “laços” de corrente no metal deixam de conseguir formar-se com a mesma dimensão. É precisamente aí que, em motores tradicionais, se perdem pontos percentuais valiosos sob a forma de calor. A Horse fala em 50% menos perdas internas no motor.

Eficiência de 98,2% - o que é que isto significa, na prática?

A eficiência anunciada de 98,2% soa a recorde de bancada de laboratório. No mundo real, os motores eléctricos actuais em automóveis situam-se tipicamente entre 93 e 97%, variando com rotações, ponto de carga e temperatura. O ganho pode parecer pequeno, mas do ponto de vista técnico é relevante.

Para além do novo estator, a Horse combina a solução com uma densidade de potência típica de automóvel: o motor deverá disponibilizar cerca de 190 PS e 360 Newtonmetro de binário. Isto torna-o compatível com híbridos plug-in, híbridos completos e também com veículos com extensor de autonomia.

O valor “98,2%” pode parecer apenas um detalhe - mas, à escala de uma frota, um único ponto percentual de eficiência pode poupar quantidades enormes de energia.

Ao mesmo tempo, o fabricante pede prudência na leitura dos números: por enquanto, todos os dados vêm de ensaios em laboratório. Ciclos térmicos, funcionamento em carga parcial e envelhecimento do material - tudo isto reduz, na prática, qualquer valor de referência. Ainda não existem medições independentes e a Horse também não indica, para já, um primeiro modelo que o vá receber.

Só 1% de vantagem no consumo - vale a pena?

O ponto realmente decisivo é o sistema como um todo. Num conjunto híbrido completo - incluindo bateria, inversores, transmissão e motor de combustão - a Horse estima uma redução do consumo de energia de cerca de um por cento. À primeira vista, é um número frio e até pouco entusiasmante. Mas quem olha para custos de abastecimento ou de electricidade tende a avaliar estas diferenças numa lógica de longo prazo.

Um por cento a menos de consumo por veículo pode passar despercebido a nível individual. Espalhado por milhões de carros ao longo de dez ou quinze anos de utilização, porém, as poupanças tornam-se enormes - tanto em emissões de CO₂ como em custos energéticos. Para os construtores há ainda outro factor: cada melhoria, por pequena que seja, cria margem para cumprir limites futuros de emissões médias de frota.

Porque é que os híbridos são os principais beneficiados

O motor Amorfo está claramente orientado para sistemas híbridos, e não para veículos 100% eléctricos a bateria. Nos eléctricos puros, os motores trabalham muitas vezes perto do ponto ideal e já são, por natureza, muito eficientes. Um híbrido, pelo contrário, vive de pontos de carga instáveis: variações constantes, muitas fases de start-stop, recuperação de energia e trajectos curtos em modo eléctrico em cidade.

É precisamente nestes cenários “irregulares” que um motor mais eficiente pode compensar. Cada fase de recuperação, cada arranque em modo eléctrico e cada transição para o motor de combustão beneficia de perdas mais baixas. Por isso, é plausível que a Renault o use sobretudo em novos híbridos completos e híbridos plug-in.

Os híbridos são muitas vezes vistos como "tecnologia de transição" - e é exactamente aí que um motor mais eficiente pode poupar grandes quantidades de energia ao longo do tempo.

Que marcas poderão ter acesso ao motor Amorfo da Horse

A Horse já lista oficialmente o Amorfo no seu catálogo de produtos. Isso significa que o motor não fica reservado à Renault: em princípio, pode ser utilizado por todas as marcas no universo dos parceiros. As mais relevantes incluem:

• Renault e Dacia no mercado europeu de grande volume
• Marcas do grupo Geely, como Volvo e Lynk & Co
• possíveis terceiros, caso a Horse actue como fornecedora

Ainda não é claro se a aplicação será idêntica em todo o mundo ou se haverá adaptações a exigências regionais. Por exemplo, poderia fazer sentido uma versão para regiões muito frias com termogestão ajustada, ou uma configuração optimizada para mercados com muitos quilómetros de auto-estrada e velocidades elevadas sustentadas.

Tecnologia ao detalhe: porque é que o aço amorfo é tão interessante?

O aço amorfo não é um conceito completamente novo em electrotecnia, mas em produção automóvel de grande série ainda tem pouca expressão. A diferença está na organização dos átomos: em vez de se alinharem num reticulado regular, ficam numa disposição mais "desordenada". Isso altera de forma importante o comportamento magnético.

Propriedade	Aço eléctrico clássico	Aço amorfo
Estrutura atómica	estrutura de reticulado ordenada	estrutura desordenada
Perdas por histerese	médias a elevadas	claramente inferiores
Processamento	relativamente simples	exigente, por vezes frágil

As perdas magnéticas mais baixas reflectem-se directamente numa eficiência superior. O lado menos favorável é a produção: a transformação do material é vista como mais complexa, o aço é sensível a esforços mecânicos e exige linhas de fabrico adaptadas. É aqui que surge uma das grandes incógnitas: até que ponto é possível produzir um motor destes, de forma estável, repetível e a custo competitivo, em centenas de milhares de unidades?

Riscos, limites e pontos em aberto

A ideia é convincente no papel, mas falta a validação em utilização real. Três questões destacam-se:

• Custos: aço amorfo e lâminas ultra-finas tendem a aumentar o custo de fabrico. Se a energia poupada ao longo da vida útil compensa esse acréscimo depende muito dos preços da energia e da quilometragem prevista.
• Durabilidade: como reage o material após dez invernos, milhares de ciclos de carga e temperaturas elevadas prolongadas? Só ensaios de longo prazo dão respostas.
• Assistência e reparação: as oficinas precisam de informação sobre diagnóstico, arrefecimento e potenciais falhas. Um motor altamente optimizado tolera menos do que um sistema standard desenhado para robustez.

Num híbrido - muitas vezes usado em cidade - a gestão térmica é decisiva. Mudanças frequentes de carga e períodos curtos em modo eléctrico fazem a temperatura oscilar. Se o motor Amorfo consegue manter algo próximo da fasquia dos 98% nessas condições é o que determinará o ganho real.

O que isto representa para condutores na Alemanha, Áustria e Suíça

Para quem conduz na Alemanha, Áustria e Suíça, o motor Amorfo só se torna relevante quando surgirem anúncios de novos modelos Renault ou Volvo com versões híbridas particularmente eficientes. É plausível imaginar, por exemplo, um SUV compacto que, em auto-estrada, consiga ficar ligeiramente abaixo do consumo do antecessor sem aumentar bateria nem depósito.

Quem, na próxima compra, valorizar consumos baixos poderá passar a olhar com mais atenção para a ficha técnica: que tipo de motor eléctrico equipa o híbrido, qual a eficiência declarada e como se comporta em medições independentes? Um por cento a menos no consumo homologado parece pouco, mas em uso urbano puro ou para quem faz muitos quilómetros pode traduzir-se numa diferença perceptível no custo total.

O caminho escolhido também é interessante para lá do automóvel. Aço amorfo pode, a prazo, chegar a accionamentos estacionários, bombas de calor ou geradores para turbinas eólicas. Nesses contextos, os motores trabalham muitas vezes em regime contínuo e cada ponto percentual adicional tem retorno imediato. O passo de Renault e Geely mostra que a corrida por propulsões mais eficientes está longe de terminar - apenas está a deslocar-se, cada vez mais, da química das baterias para o trabalho de detalhe no “coração” das máquinas.