Um joint venture entre a Renault e o grupo chinês Geely quer voltar a subir a fasquia dos sistemas de propulsão para híbridos e carros eléctricos. No centro da proposta está um motor anunciado com 98,2 por cento de eficiência - um número que até especialistas tendem a encarar com alguma pausa. Este valor não nasce de um truque de marketing, mas sim da combinação de um material pouco comum com um trabalho minucioso de optimização.
O que é a Horse e o que está por trás deste novo motor eléctrico
A empresa conjunta chama-se Horse e dedica-se exclusivamente a sistemas de propulsão. Foi aí que surgiu um novo motor eléctrico com uma promessa clara: reduzir perdas internas para transformar mais energia em movimento útil na estrada.
O alvo principal são veículos híbridos e modelos com prolongador de autonomia. Principais dados:
- Eficiência: 98,2 por cento (segundo o fabricante)
- Potência: 190 PS
- Binário: 360 newton-metros
- Pensado para híbridos e soluções de prolongador de autonomia
“Com 98,2 por cento, a nova propulsão fica acima dos típicos 93 a 97 por cento que os motores eléctricos actuais atingem em condições realistas.”
À primeira vista, a diferença parece pequena. No entanto, em motores eléctricos, ganhar um único ponto percentual de eficiência está longe de ser um detalhe. Quanto mais um sistema se aproxima dos 100 por cento, mais complexo e caro se torna extrair melhorias adicionais.
O “segredo” está no aço: material amorfo em vez de liga padrão
Aqui, a estrela do projecto não é a electrónica, mas o material usado dentro do motor. A Horse recorre a aço amorfo no estator - a parte fixa responsável por gerar o campo magnético.
Ao contrário da chapa magnética clássica, com estrutura cristalina, este aço tem uma organização atómica desordenada, o que altera de forma relevante o seu comportamento no campo magnético.
“Ao usar aço amorfo, as perdas no campo magnético descem de forma perceptível - o campo magnético ‘queima’ menos energia no material.”
Na prática, como o campo magnético dentro do motor se cria e desfaz continuamente, formam-se correntes parasitas no metal. Essas correntes aquecem componentes, desperdiçam energia e reduzem a eficiência. O material amorfo serve precisamente para cortar esse tipo de perdas.
Mais fino do que um cabelo: porque a espessura das chapas é determinante no motor Horse
O segundo destaque tecnológico é a espessura extrema das chapas que compõem o estator. A Horse indica 0,025 milímetros - aproximadamente um décimo de um cabelo humano e dez vezes mais fino do que o habitual em motores eléctricos.
Quanto mais finas forem estas chapas, mais difícil é a formação de correntes parasitas intensas. Com isso, caem de forma significativa as chamadas perdas no ferro.
- Motor eléctrico convencional: espessuras típicas de chapa na ordem de 0,2 a 0,3 milímetros
- Motor da Horse: 0,025 milímetros por camada
- Resultado: segundo o fabricante, cerca de 50 por cento menos perdas internas no motor
O reverso da medalha é que produzir, isolar e empilhar camadas tão finas com qualidade e repetibilidade está longe de ser simples. Isso torna a solução exigente e, pelo menos numa fase inicial, potencialmente mais cara.
O que significam 98,2 por cento de eficiência no uso real?
Em folha de especificações, o número impressiona. Para quem conduz, a questão é o impacto no consumo. A Horse estima que, num sistema híbrido completo, a poupança real de energia seja de cerca de um por cento.
“Parece pouco, mas em milhões de veículos pode poupar milhões de quilowatt-hora - todos os anos.”
Um exemplo: num híbrido plug-in típico que, em modo eléctrico, consome cerca de 18 kWh por 100 quilómetros, a redução seria de 0,18 kWh por 100 quilómetros. Ao longo de 200.000 quilómetros, isso traduz-se em aproximadamente 360 kWh a menos.
Num automóvel individual, o ganho pode parecer limitado. Mas, em escala de frota, o cenário muda: com centenas de milhares ou milhões de veículos a usar esta solução, estamos a falar de uma quantidade muito elevada de electricidade que nem chega a ser necessária produzir.
Valores de laboratório vs. estrada: até que ponto os números são sólidos?
Os 98,2 por cento resultam de medições do fabricante em ambiente de laboratório. Nesses testes, é possível manter o motor a trabalhar num ponto muito específico e favorável, com boa refrigeração e sem efeitos de envelhecimento.
Na utilização diária, carga, temperatura e rotação variam continuamente. Vedações degradam-se, rolamentos desgastam-se e circuitos de refrigeração acumulam impurezas. Tudo isto afecta a eficiência.
“Entre um banco de ensaio ideal e a condução real, existe por norma uma diferença mensurável - e isso aplica-se a qualquer sistema de propulsão.”
Até agora, a Horse não detalhou em que modelos o motor deverá estrear-se, nem quando chegarão as primeiras aplicações em série. O que se sabe é que já faz parte do catálogo oficial do joint venture e pode, em princípio, ser solicitado por marcas do grupo Renault e por outras empresas do universo Geely, como a Volvo.
Porque é que os fabricantes voltaram a concentrar-se nos sistemas de propulsão
Durante anos, o debate do sector girou sobretudo em torno de baterias e software. Agora, os próprios sistemas de propulsão estão novamente no centro - com particular destaque para a China. Várias empresas têm apresentado motores eléctricos e motores de combustão com eficiências invulgarmente elevadas.
Entre as tendências recentes incluem-se:
- motores de combustão com perto de 50 por cento de eficiência
- novos motores eléctricos com conceitos magnéticos fora do comum
- propulsões híbridas fortemente afinadas para eficiência e custo
É neste contexto que a Renault e a Geely posicionam o novo motor. A lógica é directa: cada quilowatt-hora poupado baixa custos de utilização, reduz emissões de CO₂ associadas ao mix eléctrico e dá vantagem aos fabricantes em consumos médios de frota.
O que este motor pode mudar em híbridos e carros eléctricos
O foco não está, sobretudo, em eléctricos puros com baterias grandes, mas em veículos onde a gestão eficiente da energia disponível é crítica, por exemplo:
- híbridos completos clássicos, em que motor eléctrico e motor de combustão trabalham frequentemente em conjunto
- híbridos plug-in com capacidade de bateria limitada
- veículos com bateria pequena e motor de combustão como prolongador de autonomia
Nestes formatos, cada ponto percentual conta a dobrar. O motor opera muitas vezes em regimes de carga parcial, onde as perdas pesam mais. Um motor eléctrico mais eficiente pode contribuir para que o motor de combustão seja usado menos vezes ou durante menos tempo.
Obstáculos técnicos: onde podem estar os limites
Apesar de atractivo, o aço amorfo também traz desafios. Fabricar chapas ultra-finas é um processo exigente. O material é mais sensível a esforços mecânicos e pede montagem e tolerâncias rigorosas.
Além disso, a eficiência total de um veículo não depende apenas do motor. No percurso da energia entram ainda o inversor, a transmissão, rolamentos, pneus, aerodinâmica e, claro, a bateria. Se estes elementos não forem igualmente optimizados, as poupanças ficam naturalmente limitadas.
Por isso, para os fabricantes, impõe-se a questão do custo-benefício: faz sentido aumentar a complexidade do motor quando, em funcionamento híbrido, o motor de combustão fornece grande parte da energia? A resposta poderá depender de quão exigentes forem os próximos limites de CO₂ e de como evoluírem os preços da electricidade e dos combustíveis.
O que os condutores devem reter
Quem estiver a escolher um carro novo provavelmente nunca verá o nome deste motor num folheto. O que acabará por aparecer são os valores de consumo e autonomia que dele resultam.
“A mensagem essencial: os fabricantes de propulsão ainda têm margem - mesmo em motores eléctricos que já são considerados muito eficientes.”
Na prática, um motor mais eficiente significa menor energia por quilómetro e, portanto, custos de utilização mais baixos. Em modo eléctrico, os tempos de carregamento descem ligeiramente, porque cada percentagem de bateria rende um pouco mais distância. Em modo híbrido, é possível recorrer ao motor de combustão de forma mais contida.
Para enquadrar o conceito: a eficiência descreve a relação entre a potência absorvida e a potência entregue. 98,2 por cento significa que apenas cerca de 1,8 por cento da energia fornecida ao motor se transforma em calor e outras perdas. O restante chega às rodas - pelo menos no cenário ideal.
A dimensão real do ganho em carros de produção será confirmada por medições independentes, em banco de ensaio e em estrada. O que já é evidente é que a luta por cada ponto percentual voltou a intensificar-se, e este motor da Renault e da Geely estabelece um novo e interessante ponto de referência.
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