Durante anos, a tendência parecia ter apenas um sentido: mais ecrãs, menos botões, tudo eléctrico, tudo “inteligente”. Agora, o humor começa a mudar nas administrações dos fabricantes. Entre exigências de segurança, frustração dos clientes e uma dose de realismo, soluções que pareciam ultrapassadas voltam a ganhar procura de forma inesperada - desde um tablier com comandos físicos até ao clássico motor Diesel.
Porque é que o ecrã tátil deixou de ser visto como solução para tudo
Quase todos os automóveis novos dos últimos anos passaram a ter um ecrã enorme. Ar condicionado, rádio, assistentes de condução, até o desembaciador e as saídas de ventilação foram sendo empurrados para dentro de menus. O resultado pode parecer futurista, mas no dia a dia irritou muitos condutores - e, pior, desviou-lhes a atenção da estrada para o ecrã.
"O Euro NCAP está a pressionar: quem, no futuro, quiser a nota máxima nos testes de colisão, vai ter de voltar a instalar comandos reais e tácteis."
O Euro NCAP, provavelmente a entidade mais relevante para a segurança automóvel na Europa, está a preparar novas regras para futuros testes de colisão. Um ponto central: funções críticas para a segurança deverão poder ser accionadas através de botões físicos dedicados. Quem esconder tudo no ecrã tátil arrisca perder estrelas na avaliação.
O motivo é um problema familiar a qualquer pessoa que conduza um automóvel moderno com “labirinto de menus”: anda-se a tocar em submenus, à procura do aquecimento do banco ou do desembaciador, olha-se várias vezes para o ecrã - em vez de manter os olhos na estrada. Em situações críticas, bastam poucos segundos de distracção.
Muitos construtores seguiram a inspiração do modelo da Tesla: um grande ecrã e o mínimo possível de botões. Só que, na prática, esse minimalismo pode transformar-se em algo mais complicado do que um painel clássico, com botões, interruptores e comandos rotativos.
Novos interiores na indústria automóvel: equilíbrio entre ecrã e comandos “à moda antiga”
A evolução aponta agora para uma solução mista. Ecrãs grandes e bem legíveis vão manter-se, mas as funções principais voltam a ter botões próprios ou comandos rotativos. Isso aplica-se sobretudo a:
- temperatura e ventilação
- desembaciador/aquecimento dos vidros dianteiro e traseiro
- controlo de volume e silenciar
- funções de piscas e iluminação
- quatro piscas e funções centrais de segurança
Até as marcas de topo estão a testar novos arranjos. Algumas regressam a instrumentos circulares clássicos, complementados por um ecrã de infoentretenimento mais contido e menos “carregado”. Outras integram botões no volante e, em troca, reduzem superfícies táteis noutros pontos.
O Diesel volta, de repente, a ser uma opção aceitável
Em paralelo com a mudança na forma de comandar o automóvel, surge uma segunda correcção de rota inesperada: o Diesel, durante anos sob pressão política e mediática, regressa como alternativa para determinados perfis de cliente. Especialmente grupos com forte tradição em longas distâncias e frotas estão a reconsiderar a estratégia.
A explicação é prática: muitos condutores que fazem muitos quilómetros, pendulares de zonas rurais ou profissionais (como artesãos e técnicos) precisam de autonomia, consumos contidos e abastecimentos rápidos. Os eléctricos puros, apesar do crescimento da rede de carregamento, ainda têm dificuldades em responder a isso de forma consistente.
"A partir de um certo perfil de utilização, o Diesel continua a ser económico e prático para muitos utilizadores - e os fabricantes já não ignoram isso."
A isto soma-se outro factor: a União Europeia suavizou ligeiramente os planos de eliminar os motores de combustão a partir de 2035, deixando margem para combustíveis sintéticos e soluções híbridas. Isso dá mais espaço de manobra aos fabricantes e reduz a pressão para electrificar, de forma radical e imediata, todas as gamas.
Plataformas híbridas em vez de dogmas eléctricos
Uma tendência relevante passa por plataformas flexíveis que aceitam vários tipos de motorização. Em vez de arquitecturas rígidas “apenas eléctricas”, alguns fabricantes estão a desenvolver eléctricos que, se necessário, podem receber um pequeno motor de combustão como extensor de autonomia.
Desta forma, a dimensão da bateria, o balanço de CO₂ e a utilidade no quotidiano podem ser combinados de modo mais ajustável ao mercado e ao tipo de cliente. Afirmações absolutas do género “daqui para a frente é só bateria, o resto acabou” parecem subitamente arriscadas quando se juntam problemas de cadeias de fornecimento, custos de matérias-primas e preferências reais dos compradores.
A grande marcha-atrás nos truques de design
A mudança não acontece apenas nos motores: também no desenho da carroçaria há uma inversão de tendência. Um exemplo são os puxadores de porta escamoteáveis, que durante anos foram tratados como obrigatórios. Têm bom aspeto e melhoram a aerodinâmica - mas podem criar problemas em emergências.
Houve relatos de equipas de socorro que, após acidentes, não conseguiram aceder ao veículo devido a puxadores que não saíam, ficavam presos ou simplesmente atrasavam a abertura, perdendo-se segundos valiosos. Por isso, alguns fabricantes estão a abandonar deliberadamente esta solução e a voltar a puxadores clássicos e robustos.
O mesmo vale para outros exageros estéticos que irritam clientes ou prejudicam a utilização diária:
- aberturas de vidro muito reduzidas em vez de superfícies envidraçadas amplas
- jantes sobredimensionadas, com conforto de marcha demasiado duro
- linhas agressivas e angulosas, com pior visibilidade
- cromados excessivos e grelhas frontais desproporcionadas
"Depois de anos de ‘o importante é chamar a atenção’, muitas marcas voltam a descobrir o pragmatismo - e percebem que a sensatez vende melhor do que imaginavam."
Regresso de conceitos antigos: monovolumes, citadinos e outros
Há ainda outro campo onde se nota a mudança: os segmentos. O SUV tinha empurrado quase tudo para segundo plano - carrinhas, monovolumes, utilitários clássicos. Agora reaparecem modelos que reinterpretam a ideia de monovolume, com mais espaço, bancos versáteis e mais utilidade do que aparência.
Também os ultra-compactos para cidade voltam a ganhar fôlego. Inspirados nos pequenos automóveis urbanos japoneses, desenvolvedores europeus ponderam citadinos leves e compactos, onde se abdica de forma consciente de assistentes em excesso e de infoentretenimento extravagante. O objectivo é claro: carros acessíveis e fáceis de usar no dia a dia de centros urbanos apertados.
Porque é que os clientes voltaram a valorizar a simplicidade
Muitos condutores querem um automóvel que se use de forma intuitiva, sem manual e sem tutoriais online. A experiência mostra que um comando rotativo claro para a temperatura resolve mais do que o quinto submenu de “perfis de conforto”.
Os fabricantes estão a perceber que a facilidade de utilização se está a tornar um argumento de venda. Condutores mais velhos, mas também quem faz deslocações diárias por trabalho, estão fartos de menus sobrecarregados e de actualizações que mudam funções de lugar ou fazem desaparecer opções a que já estavam habituados.
A tecnologia continua a avançar - mas passa para segundo plano
O recuo nos ecrãs táteis extremos ou nos “gadgets” de design não significa que a indústria automóvel esteja a andar para trás. Pelo contrário: a tecnologia realmente profunda - por exemplo em sistemas de assistência, sensores e software - continua a evoluir a grande velocidade.
A visão da condução altamente automatizada mantém-se na agenda. Câmaras, radar, lidar, mapas com precisão ao centímetro - tudo isto está a convergir. O que os fabricantes parecem ter entendido é que os clientes aceitam melhor esse progresso quando a experiência de utilização é familiar e organizada.
"A alta tecnologia deverá, no futuro, trabalhar nos bastidores, enquanto o condutor volta a ter mais botões, indicações claras e vista desimpedida para a estrada."
Também nas motorizações o foco passa a ser eficiência, não espectáculo. Motores de combustão modernos com filtros de partículas, híbridos plug-in com autonomia eléctrica útil, projectos com células de combustível e baterias mais eficientes avançam em paralelo. O sector já não aposta tudo numa única carta.
O que isto significa, na prática, para compradores na Alemanha
Para os condutores na Alemanha, estas mudanças podem traduzir-se em consequências muito concretas. Quem comprar um automóvel novo nos próximos anos poderá contar, muito provavelmente, com:
- mais interruptores e comandos rotativos reais para funções essenciais
- cockpits mais claros, com menos profundidade de menus
- maior oferta de versões Diesel económicas e alternativas híbridas
- soluções de hardware mais robustas em vez de efeitos de “montra” frágeis
- mais diversidade de modelos entre monovolumes e citadinos compactos
Para alguns, isto soa a retrocesso; para muitos, a alívio. Quem faz deslocações diárias, anda a carregar e descarregar crianças ou acumula quilómetros em auto-estrada precisa, acima de tudo, de fiabilidade e operação simples. Animações “bonitas” no menu tornam-se rapidamente secundárias.
Expressões como “extensor de autonomia” ou “plataforma modular” deverão aparecer mais vezes no marketing. Um extensor de autonomia é, no essencial, um pequeno motor de combustão que não move as rodas directamente, servindo apenas para gerar electricidade para a bateria. Assim, um eléctrico pode fazer viagens longas sem exigir uma bateria enorme e cara.
Para os fabricantes, o desafio será encontrar o equilíbrio: inovação suficiente para tornar os veículos mais eficientes e seguros - mas sem transformar os condutores em cobaias de conceitos de utilização mal resolvidos. A actual mudança de rumo em ecrãs táteis, Diesel e design mostra que o sector consegue aprender. Até que ponto segue este caminho, no fim, será decidido pelo comportamento de compra dos clientes.
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