A indústria automóvel recua no digital: botões, diesel e a fase "rein eléctrico" chega ao fim

De repente, a indústria automóvel parece ter mudado de rumo - e está a redescobrir virtudes antigas.

O que ainda ontem era visto como ultrapassado voltou a ser desejado: botões a sério no cockpit, utilização intuitiva, diesel “clássico”, pequenos citadinos simples sem excesso de tecnologia. Grandes fabricantes e especialistas em segurança estão a travar a fundo e admitem que, em muitos pontos, a euforia do digital e do eléctrico foi longe demais.

Porque é que os automóveis voltam a precisar de botões físicos

Durante anos, os fabricantes empurraram quase tudo para ecrãs tácteis: climatização, volume, modos de condução - tudo passou para menus. O resultado parecia moderno, com ecrãs enormes e uma sensação de smartphone no interior, mas tornou a condução muitas vezes mais cansativa e arriscada.

"A Euro NCAP vai, no futuro, ligar as suas cobiçadas classificações de cinco estrelas a um nível mínimo de comandos físicos no automóvel."

A organização europeia de testes de colisão Euro NCAP está agora a apontar directamente a esta tendência. Nos novos protocolos de avaliação, os peritos exigem que funções centrais estejam acessíveis através de interruptores ou botões tradicionais. Quem apostar apenas no toque arrisca piores notas - um aviso sério para o sector.

A razão é simples: quando o condutor passa demasiado tempo a deslizar por submenus, desvia o olhar da estrada durante demasiado tempo. Botões com feedback táctil podem ser encontrados “às cegas”, mantendo-se melhor a atenção no trânsito. Aquilo que antes era um dado adquirido tem, hoje, de voltar a ser imposto.

Sobrecarga digital no cockpit

A crítica não se dirige a um único fabricante. Praticamente todas as marcas seguiram o caminho de instalar ecrãs gigantes e digitalizar o maior número possível de funções. Assistentes de voz, controlo por gestos, submenus - o automóvel foi-se transformando, cada vez mais, num tablet sobre rodas.

Muitos condutores sentem-se, com isso, sobrecarregados. Problemas frequentemente apontados:

• Funções importantes ficam escondidas em várias camadas.
• Usar o sistema durante a condução consome demasiada atenção.
• Actualizações alteram menus com frequência - e as rotinas perdem-se.
• Superfícies tácteis reagem com atraso ou falham.

Algumas marcas já estão a reagir: voltam a combinar comandos rotativos com ecrãs ou colocam as funções mais usadas em botões dedicados. A tendência supostamente irreversível do cockpit totalmente digital começou a vacilar.

Regresso inesperado do diesel

Em paralelo, está a acontecer algo que, há poucos anos, parecia impensável: grupos como a Stellantis continuam a apostar no diesel e querem alargar a oferta para clientes particulares. Depois de proibições de circulação, escândalos de emissões e críticas intensas, o motor a gasóleo parecia estar quase morto. Agora, volta a fazer-se contas em vez de se discutir apenas em termos morais.

Argumentos que têm peso internamente e para parte da clientela:

• Consumos mais baixos em viagens longas, sobretudo em veículos pesados.
• Autonomias elevadas sem longas paragens para carregamento.
• Com pós-tratamento moderno dos gases de escape, são bastante mais limpos do que a sua reputação sugere.

Claro que o diesel continua a ser politicamente sensível. Algumas cidades mantêm limites rigorosos e o debate sobre riscos para a saúde não desaparece. Ainda assim, a linha seguida pela Stellantis mostra que uma concentração exclusiva no eléctrico não cobre todas as necessidades dos clientes.

Eléctrico apenas “100% eléctrico”? Essa fase já passou

Também no automóvel eléctrico a rigidez começa a ceder. Durante muito tempo, o dogma foi: plataformas puramente a bateria, sem concessões, sem motores de combustão no sistema. Entretanto, os fabricantes estão a pensar de forma mais pragmática.

A Renault e a Geely, por exemplo, trabalham em conceitos em que um pequeno motor de combustão é integrado num automóvel essencialmente eléctrico como extensor de autonomia. A bateria continua a ser o núcleo da propulsão; o motor funciona apenas como gerador quando a energia começa a escassear.

"Soluções híbridas, antes ridicularizadas como uma fase de transição, são de repente vistas como um meio-termo mais sensato."

Esta mudança encaixa com o facto de a UE estar a suavizar ligeiramente os seus planos para um fim de facto dos motores de combustão em 2035. E-fuels e excepções para determinados conceitos voltam a ser discutidos com mais intensidade. Os fabricantes percebem que uma estratégia única e rígida traz riscos demasiado elevados - tanto técnicos como económicos.

Quando o design se torna perigoso: o fim dos puxadores embutidos

Outro símbolo desta correcção de rumo são os puxadores das portas. Puxadores embutidos e alinhados com a carroçaria foram tratados como o detalhe premium definitivo: elegantes, aerodinâmicos, futuristas. Agora, estão cada vez mais sob fogo.

O gatilho são relatos de equipas de socorro que, em acidentes, têm dificuldade em abrir estas portas rapidamente - sobretudo quando a electrónica falha ou quando o mecanismo encrava. Fabricantes chineses, que colocaram muitas destas soluções no mercado, já começaram, em alguns casos, a recuar.

Puxadores convencionais e simples ganham uma nova avaliação: menos “espectaculares”, mas fiáveis quando é mesmo preciso. O mesmo se vê noutros truques de design que trazem vantagens aerodinâmicas ou visuais, mas criam problemas no uso diário.

O regresso subestimado a conceitos antigos de veículo

Monospace em vez de SUV de lifestyle

Nos anos 1990, o monovolume clássico, com muita área envidraçada e bancos versáteis, era o preferido das famílias. Depois chegaram os SUVs e o monospace quase desapareceu. Agora, marcas como a Citroën anunciam que querem repensar o conceito.

Mais espaço interior com menos comprimento exterior, melhor visibilidade, entrada mais baixa - estes argumentos voltam a convencer, sobretudo em cidades com estacionamentos apertados. A vaga interminável de derivados de SUV com suspensão alta começa a parecer cada vez mais exagerada.

Citadinos simples ao estilo dos Kei Cars japoneses

Também é interessante olhar para os compactos urbanos. Inspirada no princípio japonês dos Kei Cars, surge na Europa a ideia de um carro citadino reduzido e leve, sem 2 toneladas, sem equipamento total e sem assistência permanente.

A lógica por trás disso:

• Menos sistemas de assistência a intervir constantemente.
• Regras mais “enxutas” e, em troca, veículos mais acessíveis.
• Prioridade à utilidade no trânsito urbano, em vez de um foco contínuo em auto-estrada.

Estes automóveis podem preencher uma lacuna: muitos utilizadores não precisam de um SUV high-tech, mas sim de um veículo robusto e a preço comportável, com tecnologia controlada.

Do hype à correcção: cansaço do maximalismo tecnológico

Por trás de todas estas mudanças há uma ideia comum: em muitos aspectos, a indústria exagerou. Jantes cada vez maiores, janelas cada vez menores, linhas cada vez mais agressivas, mais ecrãs - no stand pode impressionar, mas no dia a dia desgasta.

"A indústria automóvel está a perceber que não pode apenas copiar tendências da concorrência e tem de voltar a entregar utilidade real."

Anos de orientação por algumas ideias de design “cool” levaram a uma uniformização notável: frentes angulosas, assinaturas luminosas sobrecarregadas, estética pseudo-desportiva até em carrinhas familiares. Em paralelo, aspectos simples como a visibilidade para trás ou a lógica de utilização foram sendo negligenciados.

A tecnologia continua a avançar - só que menos à vista

Apesar do aparente “retrocesso” em botões, puxadores ou motores, a evolução high-tech em si não abranda. Sensores, software, assistência ao condutor, conectividade - tudo isto dá saltos enormes. A condução totalmente autónoma continua a ser um objectivo, mesmo que o calendário permaneça em aberto.

O cenário que hoje parece mais realista é este: por fora, o automóvel volta a ser um pouco mais compreensível; por dentro, esconde-se ainda mais tecnologia complexa a trabalhar em segundo plano. Actualizações via rede móvel, funções de assistência continuamente melhoradas, análise de dados na cloud - o condutor quase não dá por muito disso de forma directa.

O que isto significa, na prática, para os automobilistas

Para compradores na Alemanha, Áustria e Suíça, isto traduz-se em consequências bem concretas:

• Na próxima mudança de modelo, é possível que voltem a existir mais comandos rotativos e interruptores no automóvel.
• Em certos segmentos - por exemplo, grandes carrinhas (breaks) ou veículos de transporte - o diesel mantém-se como opção realista.
• Veículos urbanos mais pequenos e simples podem tornar-se mais baratos e exigir menos manutenção.
• Tendências de design como jantes gigantes de 21 polegadas ou janelas minúsculas ficam sob maior pressão.

Quem procura um carro novo hoje deve observar com mais atenção: quantas funções estão em botões reais? É possível controlar climatização, luz e volume sem andar à procura em menus? Qual é a área envidraçada, e quão boa é a visibilidade a 360 graus? Estas perguntas ganham peso porque estão directamente ligadas ao novo debate sobre segurança e conforto.

Ao mesmo tempo, vale a pena olhar para as fichas técnicas para lá do tipo de propulsão: que sistemas de assistência vêm de série, com que frequência o veículo recebe actualizações de software, e se pode ser expandido mais tarde? Mesmo que os botões regressem, o automóvel continua a ser um produto complexo e ligado.

No fundo, o sector entra numa fase intermédia interessante: menos ruptura radical com o passado, mais mistura entre o que já provou funcionar e o que é mais recente. Para muitos condutores, isto pode ser exactamente o caminho mais agradável - menos “smartphone sobre rodas”, mais automóvel como ferramenta do dia a dia, sem travar o progresso tecnológico.