Durante anos, parecia uma regra inabalável: mais ecrã, menos botões, tudo eléctrico, tudo futurista. Agora, o ambiente mudou. Grandes grupos voltam a dar novas oportunidades ao diesel, entidades de segurança exigem botões reais no cockpit, puxadores de porta retrácteis começam a sair de cena - e até o velho monovolume familiar dá sinais de um possível regresso.
Porque é que os autohersteller (fabricantes de automóveis) estão, de repente, a recuar
Durante muito tempo, a tendência parecia gravada em pedra: interiores totalmente digitais, ecrãs tácteis enormes e quase todas as funções escondidas em menus profundos. Em paralelo, o sector avançou a grande velocidade para a electrificação total. Quem levantava dúvidas era rapidamente visto como alguém “preso ao passado”.
Agora, nota-se uma mudança clara de rumo. Vários factores estão a acontecer ao mesmo tempo:
- O Euro NCAP endurece as exigências de usabilidade e segurança.
- Grupos como a Stellantis voltam a planear mais modelos a diesel para clientes particulares.
- Puxadores retrácteis e outros “truques de moda” estão a ser reavaliados.
- Plataformas híbridas, que combinam motores de combustão em veículos eléctricos, ganham relevância.
"A indústria está a perceber que, em alguns pontos, foi longe demais no design, na utilização e na motorização."
Euro NCAP: cinco estrelas só com botões físicos
A viragem é especialmente visível no habitáculo. O Euro NCAP, a organização de referência na Europa para testes de colisão e classificações de segurança, está a mexer num ponto sensível: quem quiser continuar a alcançar cinco estrelas terá de voltar a oferecer mais interruptores e botões físicos.
A razão é simples para quem já tentou navegar num menu complexo enquanto conduz: os olhos ficam demasiado tempo fora da estrada. Controlar a climatização, o desembaciamento, as luzes ou os modos de condução apenas via ecrã táctil aumenta de forma significativa o risco de distracção.
Por isso, os novos protocolos exigem que funções essenciais permaneçam acessíveis de forma directa - sem deslizar, tocar repetidamente e entrar em submenus. Entre elas, incluem-se:
- Regulação de temperatura e níveis de ventilação
- Desembaciamento/aquecimento do vidro dianteiro e traseiro
- Piscas, iluminação e quatro piscas
- Funções base do infotainment (volume, ligar/desligar)
Para os fabricantes, isto significa que o cockpit minimalista, quase sem botões, antes visto como moderno e “limpo”, passa a ser um obstáculo na classificação de segurança.
Ferrari mostra um caminho próprio no cockpit
Curiosamente, quem dá um sinal forte é um fabricante de desportivos. A Ferrari está a preparar, para o seu primeiro modelo totalmente eléctrico, um habitáculo que concentra muitas funções no volante, mas volta a apostar em instrumentos redondos e bem legíveis. Menos espectáculo, mais foco na condução - uma mensagem que está a ser observada muito para lá do segmento de luxo.
O diesel não morreu - a Stellantis responde ao consenso
Em paralelo, regressa um tipo de motorização que muitos já tinham dado como perdido: o diesel. O grupo Stellantis, que inclui marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat e outras, posiciona-se deliberadamente contra a ideia de uma saída total. Para certos segmentos e para quem faz muitos quilómetros, a gestão continua a ver vantagens claras no motor a gasóleo.
Por exemplo:
- Consumo mais baixo em percursos de auto-estrada
- Grande autonomia sem paragens longas para carregamento
- Tecnologia testada para veículos pesados e para reboque
Sobretudo quem conduz muito, quem faz deslocações longas diariamente ou quem vive em zonas rurais ainda não aderiu em bloco ao eléctrico puro. A Stellantis reage anunciando que não só vai manter a oferta diesel para particulares, como pretende reforçá-la de forma selectiva.
"Enquanto muitos fabricantes falavam no 'fim do diesel', a Stellantis procura lacunas de mercado - e encontra-as em utilizadores reais."
Híbrido 2.0: quando o eléctrico recebe um pequeno motor extra
Outro sinal de pragmatismo é a forma mais flexível como o sector está a pensar as plataformas. Fabricantes como a Renault e a Geely trabalham em bases onde um veículo essencialmente eléctrico a bateria pode, em opção, levar a bordo um pequeno motor de combustão. Esse motor não serve para mover as rodas, mas sim como extensor de autonomia, gerando electricidade para a bateria.
Esta ideia, em tempos, era quase um tabu: um eléctrico que aceitasse “contaminação” era visto como um retrocesso. Hoje, a abordagem é mais prática. Entre os motivos apontados estão:
- Infra-estrutura de carregamento ainda irregular em algumas regiões
- Receio de quebras de autonomia no inverno
- Consumidores que querem conduzir eléctrico, mas não querem abdicar totalmente de uma rede de segurança
Ao mesmo tempo, a União Europeia ajustou ligeiramente os objectivos ligados ao fim dos motores de combustão a partir de 2035. Esse pequeno recuo dá aos fabricantes mais margem para manter soluções híbridas por mais tempo e reagir com maior flexibilidade aos diferentes mercados.
Truques de moda sob escrutínio: puxadores retrácteis e monovolumes esquecidos
Também por fora o sector está a corrigir excessos de uma “onda” recente. Em particular, alguns fabricantes chineses estão a empurrar uma tendência surpreendentemente sóbria: os puxadores de porta lisos e retrácteis, que ficam à face da carroçaria quando o carro está parado, estão a desaparecer novamente de muitos modelos.
A explicação é tão simples quanto concreta: em situações de emergência, estes puxadores podem dificultar o trabalho das equipas de socorro se ficarem presos ou se, após um acidente, não conseguirem sair. Somam-se custos mais altos e potenciais problemas de fiabilidade. Os puxadores clássicos, bem salientes e fáceis de agarrar, são mais simples, mais robustos - e, em último caso, podem salvar vidas.
Regresso do monovolume familiar
Em paralelo, o monovolume clássico está a ser reabilitado. Marcas como a Citroën desenvolvem interpretações modernas de um conceito forte nos anos 90: muito espaço, posição de condução elevada e interior flexível, em vez de uma estética de SUV pseudo-desportivo.
Numa fase em que muitos SUV compactos, na prática, se revelam mais apertados e menos úteis do que a aparência sugere, os monovolumes recuperam um argumento quase esquecido: máxima utilidade.
Utilitários citadinos compactos, sem excesso de tecnologia
Outro elemento desta nova sobriedade é a ideia de veículos urbanos deliberadamente simplificados. Inspirados nos “kei cars” japoneses, alguns engenheiros europeus equacionam modelos que assumem menos sistemas de assistência, menos peso e tecnologia mais simples.
O objectivo é claro: um carro de cidade acessível e leve, que dispense o equipamento total e a electrónica excessiva, mas que seja económico, ágil e descomplicado. Em zonas densamente povoadas, este conceito torna-se cada vez mais apelativo - nem toda a ajuda ao estacionamento, nem toda a câmara 360 graus, nem todo o ecrã gigante trazem valor real.
"Muitos condutores não querem um tablet sobre rodas, mas sim um carro que continue fiável, claro e acessível."
Erros de design dos últimos anos: janelas pequenas, jantes enormes
Com esta fase de reflexão, outras escolhas de design voltam ao centro das atenções. Especialistas do sector criticam há algum tempo várias tendências:
- Áreas envidraçadas cada vez menores, que pioram a visibilidade
- Jantes gigantes, que penalizam o conforto e encarecem os pneus
- Carroçarias duras e muito angulosas, com pouca leveza visual
- Interiores estéreis e frios, com fraca adequação ao dia-a-dia
Muitas destas decisões nasceram da imitação entre marcas. Quando um concorrente aparecia com um visual mais agressivo e uma frente massiva, os outros seguiam. Quando alguém apostava num cockpit quase vazio com um ecrã enorme, repetia-se o padrão. No início, os clientes alinharam no jogo das tendências, mas hoje sentem-se mais sobrecarregados - ou, simplesmente, menos confortáveis.
A ofensiva tecnológica continua - só ficou menos visível
Importa notar: a corrida tecnológica não parou. Sistemas de assistência, arquitecturas de software, sensores e unidades de controlo evoluem rapidamente. A visão de veículos semi-autónomos ou totalmente autónomos mantém-se em cima da mesa; o que ficou mais incerto é o calendário.
Em vez de um caminho linear, começa a desenhar-se um padrão de “pára-arranca”: períodos de avanço rápido alternam com recuos ou pausas quando surgem novas regras, questões de responsabilidade legal ou problemas de aceitação. As mudanças mais visíveis no interior - mais botões, menos toque - podem iludir quanto ao peso crescente da electrónica “invisível”.
O que isto significa, na prática, para condutores na Alemanha
Para quem pretende comprar um carro novo nos próximos anos, há consequências concretas. Muitos modelos deverão voltar a ser mais intuitivos de operar. Funções centrais regressam a botões bem posicionados, que não obrigam a procurar opções num ecrã.
Ao mesmo tempo, a oferta de motorizações deverá manter-se mais variada do que se previa. Quem quer condução eléctrica terá mais alternativas, possivelmente também com extensor de autonomia. E quem, por razões práticas, prefere continuar no diesel não terá de migrar automaticamente para o segmento de veículos comerciais.
Há ainda outro ponto: aumenta a probabilidade de, no futuro, aspectos práticos voltarem a superar a “encenação”. Mais área envidraçada e tamanhos de jante sensatos melhoram conforto e segurança. Monovolumes e citadinos bem pensados podem voltar a ser alternativas realistas a SUV pesados, sobrepotentes e pouco eficientes.
Enquadramento: porque este “retrocesso” soa a progresso para muitos
À primeira vista, esta mudança parece uma marcha-atrás - de volta aos comandos rotativos, aos motores diesel e aos puxadores tradicionais. Na realidade, revela outra coisa: a procura de um meio-termo viável entre o que a tecnologia permite, o que a regulamentação exige e o que funciona no dia-a-dia.
No espaço de língua alemã, onde os carros muitas vezes são mantidos durante muitos anos e não são apenas objectos de estilo de vida, este rumo pode encaixar bem. Um veículo que, passados cinco anos, ainda se compreende sem manual responde ao que muitos compradores valorizam mais do que a última moda de ecrãs.
Quem conduzir nos próximos anos deverá, por isso, encontrar uma combinação: alta tecnologia sob a carroçaria e nos sistemas de assistência - com uma utilização que volta a aproximar-se daquilo que muitos desejavam discretamente há muito tempo: entrar, arrancar, perceber tudo de imediato.
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