Com a propulsão elétrica no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe mostrou-se surpreendentemente competente fora de estrada e, também, em asfalto - mas a tração às quatro rodas nem sempre está “ligada”.
A tendência do momento passa por “eletrificar” tudo o que mexe e, nesse contexto, o Jeep Avenger 4xe surge como a forma de trazer a tração integral para a gama. Até aqui, o Avenger vivia apenas com opções a gasolina, um híbrido «suave» e uma versão 100% elétrica.
Neste 4xe, a Jeep foi buscar uma solução simples: acrescentar um motor elétrico ao mild-hybrid de 48 V, ficando com dois motores elétricos e um motor de combustão. Um está integrado na caixa automática de seis velocidades com dupla embraiagem; o outro fica no eixo traseiro. Em conjunto, ajudam o tricilíndrico a gasolina a mexer-se melhor e a baixar os consumos.
Além disso, entram em ação quando é preciso reforçar a tração em pisos mais complicados e em desníveis moderados com pouca (ou muito pouca) aderência - lama, gravilha, gelo, etc.
Dito de outra forma, o Avenger ficou mais fiel ao ADN Jeep, mesmo sem veio de transmissão a ligar os dois eixos.
E, dependendo da variante deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, existem diferenças face às versões mais urbanas. Por fora surgem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço por baixo das secções dianteira e traseira, barras de tejadilho reforçadas, gancho de reboque e inserções em verde na carroçaria.
No interior, há forro preto no tejadilho e bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganha mais 10 mm de altura ao solo (210 mm no total), o que dá mais margem para circular em todo-o-terreno moderado. É um valor que o coloca bem mais à vontade do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para esta maior aptidão contribui também a suspensão traseira independente, com esquema multibraços. Face ao eixo de torção dos restantes Avenger, permite maior articulação e, ao mesmo tempo, abre espaço para montar o motor elétrico traseiro.
O 1.2 turbo a gasolina, de três cilindros, debita 136 cv e recebe ajuda dos dois motores elétricos já referidos, ambos com 21 kW (29 cv), mas com binário distinto (55 Nm à frente e 88 Nm atrás), um por eixo.
A potência máxima combinada é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha com a caixa automática, que também pode ser gerida pelas patilhas atrás do pequeno volante.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser imediata desde cedo, muito graças ao apoio elétrico, que é naturalmente instantâneo. Os 194 km/h de velocidade máxima e os 9,5 s dos 0 aos 100 km/h confirmam que o Avenger 4xe tem prestações mais do que suficientes, batendo os dois rivais asiáticos mencionados em ambos os exercícios.
Se o condutor decidir usar as patilhas, pode acabar por manter o motor em rotações demasiado altas, o que traz um som menos refinado do tricilíndrico e, ao mesmo tempo, puxa os consumos para cima.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficámos bem acima desse valor. A principal razão foi o percurso ter incluído uma subida de montanha até à pista de todo-o-terreno.
Tração às quatro só até 90 km/h
O condutor tem quatro modos de condução à escolha (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis no comando colocado na consola entre os bancos dianteiros.
Há, no entanto, particularidades importantes: independentemente do modo, acima dos 90 km/h há apenas tração dianteira.
Nos modos mais orientados para fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até aos 30 km/h. Entre os 30 km/h e os 90 km/h, o 4×4 só entra em ação quando é preciso - quando deteta perda de motricidade nas rodas dianteiras - tal como acontece em Auto.
Em Sport, os três motores dão tudo para melhorar a resposta até aos 40 km/h e, acima disso, o Avenger 4xe volta a funcionar apenas com tração dianteira.
Nestes modos específicos para condução fora de asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controlos de tração e estabilidade, para evitar que a mais pequena derrapagem seja logo “cortada” por intervenções eletrónicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais fortes deste sistema 4×4 (em part-time) é permitir sair de situações realmente exigentes, mesmo quando as rodas dianteiras estão sem aderência e a pequena bateria está vazia.
Isto é possível porque o motor elétrico traseiro pode continuar a receber energia, já que o motor dianteiro passa a funcionar também como gerador.
Segundo os engenheiros da Jeep, o carro consegue lidar com inclinações até 40% em terrenos difíceis e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Sem termos medido essas percentagens ao detalhe, deu para confirmar no percurso fora de estrada que o Avenger 4xe ultrapassa obstáculos moderados com facilidade.
O lado menos positivo é que o Jeep Avenger 4xe nunca oferece quatro rodas motrizes acima dos 90 km/h, o que significa que não há esse extra de segurança quando, por exemplo, em vias rápidas o piso está molhado.
Em asfalto, entre Auto e Sport, nota-se também diferença na resposta do acelerador e no “peso” da direção - mais rápida e mais pesada, respetivamente, em Sport -, em ambos os casos. A mudança demora cerca de dois segundos a ficar ativa (ou a ser desativada) depois de carregado o botão correspondente - uma lentidão que é comum nos modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre conforto e estabilidade merece elogio - a unidade testada usava pneus/jantes 215/60 R17 - e a nova suspensão traseira melhora a capacidade de filtrar irregularidades, sobretudo para quem viaja atrás. Já o pedal do travão pareceu um pouco esponjoso no início do curso.
Por dentro, pouco muda
O tabliê do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista dos restantes. A transmissão é comandada por botões (Parking, Rear, Neutral, Drive), substituindo qualquer alavanca, e - felizmente, numa marca que valoriza a funcionalidade - a climatização continua a recorrer a botões físicos tradicionais.
Os materiais são maioritariamente de toque duro, mas isso encaixa na filosofia do modelo. Depois há inserções (coloridas ou com o logótipo 4xe) que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Existem ainda sinais claros de controlo de custos: a zona de iluminação junto ao retrovisor central com um acabamento pouco cuidado, parafusos à vista e a ausência de qualquer revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o painel de instrumentos como o ecrã central têm 10,25” e, em ambos, os gráficos e o software do infoentretenimento aprendem-se depressa, com uma lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não é muito coerente quando, nesse mesmo menu, aparece também o tempo - em percentagem - em que o carro circulou em modo 100% elétrico. A ligação sem fios Apple CarPlay e Android Auto é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não faz do espaço um dos seus principais trunfos, mas, mesmo assim, quatro adultos com 1,80 m conseguem viajar com espaço suficiente.
Já um terceiro passageiro ao centro - lugar mais duro e estreito - vai seguir bem mais apertado, o que é normal neste segmento. Pelo menos, a intrusão no piso é relativamente baixa e estreita, e os bancos traseiros são mais elevados do que os dianteiros, criando um efeito de anfiteatro.
A bagageira não é grande: fica-se pelos 325 litros - menos 55 litros do que nos restantes Avenger - devido ao motor elétrico montado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é ligeiramente maior do que as do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem um preço base de 34 237 euros, ou seja, cerca de 3000 euros acima do Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros abaixo do «primo» italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland surge o Overland, mais equipado, com preço base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada criada em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades - uma referência à altitude do Monte Branco, a montanha mais alta da Europa. Aqui, o preço começa nos 40 237 euros.
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