O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, tem genes suecos e a mira apontada aos premium alemães. Será que está à altura?
Para quem acompanha o mercado automóvel europeu, a entrada em força das marcas chinesas já não parece uma possibilidade distante - é apenas uma questão de calendário. A Zeekr, a insígnia premium do grupo Geely, encaixa perfeitamente nesse cenário.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e um orçamento praticamente ilimitado, a marca aposta numa mistura de tecnologia elétrica avançada e talento criativo. Basta olhar para a equipa: Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e Bentley, lidera o design da Zeekr.
Depois do 001 e do X, é agora a vez do Zeekr 7X, o seu primeiro SUV médio. Entra diretamente num território onde já mandam propostas premium bem consolidadas, como o Porsche Macan ou o Audi Q6 e-tron, mas quer marcar a diferença.
Como? Com uma linguagem de design mais ousada, qualidade acima da média, prestações elevadas… e carregamentos ultrarrápidos. Já chegou ao norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e em 2026 deverá estrear-se também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely integra um sistema elétrico de 800 V, o que permite que o carregamento da bateria chegue aos 480 kW, pelo menos na China. Na Europa, esse pico ficou limitado a 360 kW.
E o que é que isto interessa ao comum dos mortais? Bastante, porque nas condições ideais traduz-se em tempos de carregamento muito curtos: de 10% a 80% em 16 minutos com corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Estes valores referem-se à bateria grande, de 100 kWh (química NMC), que equipava a unidade do Zeekr 7X que conduzi, com tração às quatro rodas (um motor por eixo). Existe uma segunda versão, apenas de tração traseira, com 75 kWh (química LFP).
A versão de topo (AWD Privilege) era a única disponível nos test-drives feitos pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. O rendimento total do sistema de propulsão chega aos 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para ser diferente, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras, algo facilitado pela enorme abertura (quase 90º) e pelos botões que permitem abri-las automaticamente. Claro, desde que não estejamos demasiado perto, para evitar que a porta nos acerte no movimento.
O espaço a bordo é gigantesco: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e as costas do banco do condutor, graças a uma generosa distância entre eixos de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos e a largura dá para levar até três pessoas, desde que o do meio seja elegante.
O facto de praticamente não haver intrusão no piso, ao centro, é um ponto positivo, mas é pena a ausência de comandos de climatização na fila traseira. As saídas de ventilação existentes são simples e estão embutidas nos pilares centrais.
A bagageira tem 539 litros, um pouco mais do que a do Audi Q6 e-tron (526 l) e a do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas menos do que a do Porsche Macan (564 l). Pode ser ampliada com o rebatimento assimétrico (e elétrico) das costas dos assentos. Para compensar, há ainda uma frunk, sob o capô dianteiro, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O enorme tejadilho panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento do habitáculo, mas não abre. Ainda assim, inunda o interior de luz e ajuda a destacar a muito elevada qualidade dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo tem revestimentos suaves, seja alcatifa, veludo ou borracha… Quase, porque neste contexto surpreende que as bolsas das portas tenham apenas uma fina borracha no fundo, rodeada por plástico rijo - algo pouco comum em zonas de contacto frequente.
O volante é achatado em cima e em baixo e ajusta-se eletricamente em altura e profundidade. Há duas bandejas de carregamento sem fios para telemóveis (50 W), um painel de instrumentos digital de 13” e um ecrã central tátil de 16”. Em opção, existe um head-up display com área de projeção virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema de infoentretenimento podia ser mais lógica e o botão físico do modo de condução só atua na resposta da propulsão elétrica, não mexendo na direção e na suspensão. Nem sequer existe um modo de condução personalizado, com preferências do condutor.
Depois, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada através do ecrã central - não é defeito, é feitio - e os comandos físicos dos vidros têm uma lógica invertida: puxam-se para cima e os vidros descem; pressionam-se e os vidros sobem.
Em estrada
Arranco para a condução do Zeekr 7X AWD e percebo que o obrigatório sinal exterior acústico de alerta para peões (a baixa velocidade) não estava ativado. Pode ser o miar de um gato, o relinchar de um cavalo, o ronco de um motor V12 ou a campainha de uma bicicleta, mas o mais importante é que funcione. Aqui, não foi o caso.
A parte mais previsível da dinâmica do 7X são as acelerações de desportivo: entre os 639 cv de potência máxima e o binário instantâneo de 710 Nm, consegue gerar aquele tipo de arranque que cola qualquer um ao banco - se o condutor tiver um pé direito pesado.
Sobretudo se o parâmetro “Aceleração” (ajustável no ecrã central) estiver em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h falam por si. Nos modos Comfort e Standard também ganha velocidade num instante, o suficiente para a esmagadora maioria das situações. E mesmo os 6 s que demora a versão menos potente deverão chegar.
Ou seja, as diferenças entre os três programas notam-se bem (também no mapeamento do acelerador) e o mesmo se aplica aos restantes parâmetros: a direção nunca parece demasiado leve, mesmo em Comfort, pensado para cidade. Em Standard ganha peso e em Sport ainda mais, embora soe algo artificial.
Na suspensão, também se sentem variações com esses três programas, com uma afinação bem equilibrada entre conforto e estabilidade, trabalhada no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais «europeia».
A insonorização do habitáculo é, tal como a integridade estrutural, de muito bom nível, apesar de os vidros não serem duplos (mesmo sendo bastante espessos). Já os bancos dianteiros podiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, percebe-se a predominância da tração traseira (o motor posterior tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a subviragem.
Travagem aprovada
A travagem merece elogios pela resposta rápida do pedal da esquerda, que nunca se sente esponjoso nem hesitante ao aplicar força - um problema que afeta vários automóveis elétricos.
Além disso, o condutor pode escolher entre três níveis de assistência da travagem, sendo aconselhada a regulação Sport para uma resposta mais imediata e a Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas fazem falta patilhas no volante para os ajustar, a que se junta o modo “one pedal”, para que o carro acabe por se imobilizar por completo quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto de condução combinava zonas urbanas com estradas nacionais e autoestrada, num total de 83 km. É verdade que o ritmo num teste costuma ser mais elevado do que no dia a dia, mas a média final ficou muito acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Isto significa que a autonomia dificilmente chegará aos 350 km, em vez dos 543 km indicados pela marca chinesa para esta versão. Admitindo que uma utilização quotidiana seja menos exigente, o melhor é apontar para 400 km como referência realista.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Tendo em conta o que oferece - qualidade de construção, espaço, tecnologia, performance e rapidez de carregamento - o 7X apresenta argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este nível, a marca chinesa poderá mesmo vir a ser uma referência no segmento premium elétrico europeu.
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