A Ferrari quis pegar no 296 e levá-lo ao limite do prazer em pista, sem o transformar num bicho impossível de usar na estrada. Pelo que senti ao volante, o 296 Speciale cumpre esse equilíbrio com uma naturalidade rara.
Fui conduzir um supercarro acabado de chegar… que, na prática, já está esgotado: toda a produção prevista tem dono. É a força do nome Ferrari e também um sinal do que este Speciale representa, recuperando uma designação vista pela última vez no 458 Speciale, o ponto mais alto dos V8 atmosféricos de Maranello.
Não sabemos se o 296 Speciale vai atingir o mesmo estatuto de culto, mas a Ferrari não deixou nada ao acaso e mexeu a sério face ao 296 GTB. Alterações que já tínhamos mostrado em vídeo, aquando da revelação do supercarro italiano, em maio passado. Agora é altura de revisitar a matéria - com mais contexto ao volante.
Nas próximas linhas vou tentar pôr em palavras o que é conduzir e… pilotar este 296 mais apurado. Na verdade, foram dois os 296 Speciale que experimentei.
O Speciale com que passei duas horas rápidas em estrada tinha a suspensão semiativa Magnaride, com função de elevação do eixo dianteiro para evitar que raspe (com aquela dor típica) em lombas ou nas entradas e saídas de parques e estacionamentos.
O outro, testado em cerca de uma dezena de voltas ao traçado de Fiorano, usava a suspensão Multimatic, com amortecimento fixo, molas de titânio, menos peso e uma afinação mais “seca”, além de jantes de fibra de carbono (um extra na ordem dos 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas…
Também os bancos da versão mais “civilizada” eram mais confortáveis e fazem mais sentido para o quotidiano, com largura q.b. e bom apoio lateral. Já o carro de Fiorano vinha com bacquets de estrutura em fibra de carbono, que até combinam melhor com o isolamento acústico reduzido do cockpit.
Apesar de ser um carro bastante baixo, entrar é simples… pelo menos até chegar a hora de colocar o cinto de quatro pontos, que dá algum trabalho.
A parte superior do aro do volante é partilhada com umas luzes que acendem em crescendo entre as 6200 rpm e o redline, pouco depois das 8500 rpm. Mas não chega.
Este volante concentra, de resto, praticamente tudo: piscas, limpa para-brisas e até funções de climatização. E há ainda os dois manettinos: um para os modos de condução (Wet, Sport, Race, TC off e ESC off) e outro (à direita) para gerir a fonte de energia e as estratégias de carga da bateria (modos e-drive, Hybrid, Performance e Qualifying).
Tudo num ecrã
Não há ecrã central, o que obriga a concentrar toda a informação na instrumentação digital à frente do condutor (existe ainda um ecrã digital estreito diante do passageiro).
Percebe-se a lógica num superdesportivo destes, mas a verdade é que, se esse ecrã estiver ocupado com algo menos “especializado” como o navegador da Google, ficamos sem ver dados de rendimento, comportamento, telemetria, etc.
Não há sítio para guardar seja o que for (nem bolsas nas portas nem porta-luvas), por isso o melhor é levar um casaco com bolsos para atirar para trás do seu banco, caso o do passageiro esteja ocupado.
A visibilidade traseira é bastante razoável e os pedais estão bem espaçados, o que ajuda a ganhar confiança nos primeiros quilómetros em estrada, num percurso entre Maranello, Modena e arredores.
880 cv, mas nem sempre…
A chuva que marcou o início do dia neste primeiro contacto obrigou a arrancar com o Ferrari 296 Speciale em modo Wet (molhado). Aqui, as ajudas eletrónicas (controlo de tração e estabilidade) ficam mais atentas e interventivas - e ainda bem, com o piso nestas condições.
À medida que o asfalto foi secando e sempre que o trânsito e o policiamento (naturalmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) foram permitindo, ficou claro como a direção tem uma resposta quase “telepática”: é ultraprécisa e precisa de apenas 1,75 voltas entre batentes. Curiosamente, a resposta não muda entre modos de condução.
De Simone explica porquê: “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.
Já a potência máxima com o acelerador no fundo varia conforme o modo e também com a energia regenerada - os 880 cv, por exemplo, só estão totalmente disponíveis no modo Qualifying. Ainda assim, não dura muito até a bateria precisar de regenerar para voltar.
A ideia é recarregar sempre que possível para depois usar essa energia quando ela é realmente desejada. Acabei por confirmar isso sem estar propriamente a tentar: quando terminei os 120 km de estrada, entrei pelos míticos portões do circuito de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica disponíveis.
A propulsão elétrica - que pode ser forçada no modo e-drive - serve para arrancar sem acordar vizinhos, para pequenos trajetos urbanos (até 135 km/h), quando apetece ser discreto, e para o extra-boost em parceria com o motor a gasolina.
Só é pena ainda não existir um sistema de elevação automática do nariz do carro, algo que Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e piloto de testes) admite que teria utilidade: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.
Acabou por ser um pouco chato estar sempre a carregar no botão para subir o nariz e garantir que continua levantado quando chegamos à lomba seguinte (muito comuns em Modena), porque aos 35 km/h desce automaticamente.
Em pista
Em pista, já ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se que ele se sente mais no seu habitat natural - não precisa de “disfarçar” irregularidades para as quais não foi pensado. Aqui, o arranque é feito na posição Performance, porque ninguém quer silêncio num circuito.
A eficácia dinâmica é difícil de traduzir por palavras. Também vem de um aumento de 70% da carga aerodinâmica à frente, para controlar tendências sobreviradoras mais agressivas do Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda por cima com o peso a recair maioritariamente sobre a traseira (40%-60%).
O conjunto - mais carga aerodinâmica, mais potência e afinação global - faz com que este seja “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo)”, como explica De Simone.
Com 880 cv e 800 Nm de binário (e uma curva de binário praticamente plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é natural que as acelerações do 296 Speciale sejam alucinantes.
O arranque até aos 100 km/h faz-se em 2,8s e até aos 200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider), respetivamente meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. O 296 Speciale é também 60 kg mais leve, com melhor relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.
Travagem à prova de tolos
Quando se fala em travar, a Porsche costuma ser vista como referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta é irrepreensível.
Permite entrar em curva com o carro descompensado e, mesmo assim, travar muito forte enquanto se prolonga a travagem até ao apex. Depois, dá para afinar ligeiramente a pressão, aliviando o pedal só o suficiente para manter o peso à frente, mas ainda assim entrar com mais velocidade, com a estabilidade da carroçaria a ajudar a segurar a previsibilidade da trajetória.
Além disso, a transição entre travagem regenerativa e por fricção está muito bem conseguida, o que dá um pedal esquerdo sempre pronto, linear e potente.
As passagens de caixa são “viris” e sempre muito rápidas. E com aqueles pozinhos extra de rendimento elétrico a tornar tudo mais intenso, o extra-boost culmina numa sensação de puro êxtase à saída das curvas, quando já achávamos que não havia mais para dar.
A competência dinâmica e o nível de performance do Ferrari 296 Speciale ficam bem retratados no tempo por volta em Fiorano: 1min19,0s, menos dois segundos do que o 296 GTB e menos 4,5s do que o 458 Speciale, igualando o tempo do SF90 Stradale. O F80 detém o recorde com 1min15,3s.
Preço exorbitante não é problema
Em Portugal, o preço do Ferrari 296 Speciale começa nos 528 mil euros, mas boa sorte a tentar comprar um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial e mais orientada para corrida do 296 foram avidamente açambarcados por clientes “ativos”. Nem foi preciso ir à procura de compradores.
O salto de preço face ao 296 GTB é enorme e, sim, a Ferrari não foi tão longe no apuramento para pista do Speciale como a Porsche foi com o 911 GT3 RS (992). É difícil justificar racionalmente esta escolha - mas a este nível, a racionalidade também não é grande argumento.
Visto assim, este 296 Speciale é, e sente-se, realmente mais… speciale.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário